目前，航空公司購買貨機的熱潮正席卷全球，表面看來這似乎有道理，因為全球航空貨運業(yè)正全面復蘇。然而，一旦這些貨機實現(xiàn)交付，運力的供給將超過航空貨運需求。這不禁讓人想問：航空貨運業(yè)難道忘記去年的經驗教訓了嗎？2010年全球航空貨運業(yè)之所以利潤飆升，運力控制是關鍵原因。難道航空貨運業(yè)認識不到這種趨勢而狂熱地訂購貨機？難道航空公司進一步增加運力有什么承諾作為保證？或是有些航空公司找到了如何戰(zhàn)勝競爭對手的辦法？
多因素促成運力激增
全球航空貨運業(yè)正不斷復蘇。數(shù)據(jù)顯示，2010年全球航空貨運需求增長21%，平均載運率為57%，貨運收益提高10%-20%。許多航空公司如盧森堡貨運航空公司公布的年度報告顯示，繼多年虧損之后，2010年終于實現(xiàn)盈利。
在這一背景下，航空公司掀起了購買新貨機的熱潮。飛機制造商也有史以來第一次同時推出了3種新貨機：空中客車A330-200貨機、波音777貨機和波音747-8貨機。據(jù)統(tǒng)計，香港航空購買了6架波音777貨機，據(jù)說還在與波音公司談判準備購買波音747-8貨機；漢莎航空準備購買5架波音777貨機；美國聯(lián)邦快遞訂購了15架波音777貨機；土耳其航空公司確認訂購3架空中客車A330-200貨機；澳洲航空據(jù)稱將增加波音747-8或波音777貨機；泰國航空公司將把2架波音747-400客機改成貨機。預計未來幾年貨機交付量將史無前例地增長，而且還會不時冒出新訂單。
航空貨運運力增長除了來自新產貨機，還來自其他渠道，包括客機改貨機、客機腹艙運力的增加和復飛飛機等�？蜋C改貨機的需求一直疲軟，但最新跡象表明這一行業(yè)也興盛起來，只是供改裝的飛機存量不多，尤其是波音747-400的數(shù)量更少。
在貨機引進響起警鐘的同時，日益增加的能裝載大量貨物的客機也一路跟進，并引起了業(yè)內人士進一步的關注。過去10年來，客機平均每座位貨運運力增加了20%，這意味著通過客機機隊更新，貨運運力將增長20%。此外，最近客機已設計為增大航程型，航空公司能夠把腹艙貨物運送到更遠的市場。
客機腹艙運力的增加對運力供給過剩的市場的影響不斷加大。沒有了與貨機有關的營運成本負擔，客機腹艙貨運的高邊際貢獻對收益產生了影響。航空公司還可以通過減小客機腹艙貨運收益來贏得貨運市場份額，而昂貴的貨機營運缺少這種靈活性，它們在寬體客機營運的航線上可能遭受重大沖擊。
為了航空貨運業(yè)的長期可持續(xù)發(fā)展，航空公司應當平衡運力供給與需求增長。未來5年航空貨運市場預計將增長25%(年度復合增長率為5%)，這意味著運力增長應與市場增長相匹配，且最好不要超過這一限制。然而，如果最近興起的增加航空貨運運力的熱度繼續(xù)升溫，有關運力供給與需求的不平衡將備受關注。
長期發(fā)展趨勢不容樂觀
最近貨機訂單的持續(xù)增長表明，航空貨運營運人看漲未來貨運市場。盡管2010年貨運需求有所復蘇，但有人認為這種復蘇在很大程度上是由于政府的一攬子刺激計劃和庫存補貨。目前，還有諸多因素對航空貨運業(yè)長期發(fā)展趨勢帶來不利影響，這些因素包括：
不穩(wěn)定的市場行情和不斷減小的增長預期。面對市場增長預期不確定和持續(xù)的市場波動，航空公司在布局航線網絡和機隊上正面臨困難選擇，這主要是因為經濟和非經濟危機的不斷增加導致缺乏近年來正常年份的相關數(shù)據(jù)作為參考。
凈收益的長期下降。近期收益增加主要是因為金融危機后的運力控制。隨著運力的重新引進，一段時期以來凈收益呈平穩(wěn)態(tài)勢，現(xiàn)在則趨于下降。一直以來，航空貨運凈收益不斷惡化且無明顯跡象表明這種趨勢會發(fā)生逆轉。
供貨增長逐漸放慢。原油價格持續(xù)增長和最近的海運運力過剩，共同推動海運運價下滑，使其成為空運的有力替代。
環(huán)境和保安規(guī)章。空運貨物安檢增加大量成本和貨物中轉時間，一旦歐盟碳排放交易計劃付諸實施，環(huán)境問題還將增加運輸成本。
業(yè)務模式演化。貨運商和航空公司正在整合，貨運業(yè)相關利益方的合資公司正在建立，新協(xié)議正在形成，貨運業(yè)傳統(tǒng)角色已變得模糊，這些日益演化的業(yè)務模式代表著機遇和威脅并存。
考慮到上述因素，雖然全球航空貨運市場在持續(xù)的危機中表現(xiàn)出極大的靈活性并正在復蘇，但在行業(yè)長期發(fā)展趨勢不樂觀的背景下，發(fā)生盲目的大躍進式的運力增長確實令人擔心。
航空公司的選擇
預測表明，就在航空公司宣布貨機訂單的時候，貨運增長實際上只處在正常水平，運力供給的增長超過了需求的增長。2011年頭兩個月，貨運需求增長了5.5%，而運力增長達到9.5%。盡管2010年的復蘇令人鼓舞，然而貨運業(yè)的遠期趨勢對于航空公司來說并不利好。
在這種情況下，航空公司將默默承受載運率下降，或通過降低貨機使用率來匹配貨運需求。擁有新貨機的成本很高，這就要求飛機有很高的使用率。航空公司也會發(fā)現(xiàn)要迅速削減運力變得日益艱難，因為停飛飛機的代價很大，航空公司難以承受，如果收益下降，又會對盈利產生嚴重的負面影響。
航空公司可以有其他選擇。盡管航空貨運業(yè)仍將處在壓力之下，但如今航空公司有機會以各種方法定位自己，戰(zhàn)勝競爭對手。雖然某些差別可以解釋為地域差別、機型差別或航空公司決定運力時運用方法的差別，但很顯然，航空公司可以把貨運機會當成客運業(yè)務的副產品，甚至可以當成核心業(yè)務。
有數(shù)據(jù)證明，投資貨運的航空公司從貨運增長中獲得了相當可觀的收入份額，其載貨率和收益都不斷增加。2009年，貨運收益占比不足總體收益10%的航空公司損失嚴重。與此相對比，以貨運為重點的航空公司在經濟衰退時卻實現(xiàn)了載運率提升，收益下滑比較緩慢。
列舉客運與貨運的相互關系，并不是要航空公司去增加貨機營運，單一追求貨運收入的增加，因為這樣并不必然地導致盈利增加。然而，它確實證明，那些致力于貨運業(yè)務的航空公司能夠更好地緩解經濟下滑的負面影響。
以貨運為重點的航空公司有各種方法獲得貨運機會。有的選擇構建廣泛的貨運航線網絡，有的選擇用客機腹艙運輸貨物并盈利，有的選擇絕對成本最低，有的選擇實施客機腹艙產品差異化，以運輸那些最能盈利的貨物。每一個方法都值得借鑒，但航空公司應盡力避免所追尋戰(zhàn)略與公司根本目標不符的情況發(fā)生。
也許，目前航空貨運的運力增長正在“播種”明天的潛在危機。硬性停止新貨機生產和客機改貨機不是業(yè)內人士的初衷，從長遠來看，更完善的航線網絡和機隊計劃將為行業(yè)盈利作出貢獻，而簡單地增加并爭先恐后地投放運力，會導致令人失望的結局和盈利能力受到侵蝕。
(編譯自《航空公司商務》2011年6月)
延伸
機場貨運吞吐量有望持續(xù)增長
在經歷了經濟衰退引起盈利下降以后，全球航空貨運業(yè)正在不斷復蘇。數(shù)據(jù)顯示，2010年，德國科隆機場、美國舊金山奧克蘭國際機場、新加坡樟宜機場都經歷了航空貨運不同程度的增長，目前正在制訂新發(fā)展計劃，有望實現(xiàn)貨運吞吐量持續(xù)增長。
德國科隆機場2010年航空貨運量增長77%，并迎來了新客戶埃及貨運航空公司和全球國際貨運(DBSchenker)，美國聯(lián)邦快遞也在這里開放了5萬平方米的貨運中心�？坡C場高級經理表示，美國聯(lián)邦快遞和美國聯(lián)合包裹服務公司都預測了較高的增長速度，希望科隆機場2011年也能進一步高速增長。與此同時，機場還將引進大型貨運航空公司運輸普通貨物的業(yè)務。
2010年，舊金山奧克蘭國際機場貨運量同比增長4%，增長幅度較小，其中大部分增長來自國內貨運。今年機場官員正重點招攬亞洲和拉美的生意。同時，美國聯(lián)邦快遞航空公司準備增加遠程波音777，這種新飛機將極大地擴大奧克蘭機場國際貨運，尤其是至亞洲的貨運。目前，機場最大的擔心是燃油價格飛漲，這對航空公司的客運和貨運均會造成影響�？紤]到這一因素，奧克蘭機場希望在2011年實現(xiàn)貨運量同比增長2%。
2010年是新加坡樟宜機場恢復之年。機場貨運與物流主管AlbertLim表示，亞洲內部貿易的良好發(fā)展勢頭已經超過了危機前的水平，行業(yè)普遍預測，北亞航空貨運增長將異軍突起，亞洲其他地區(qū)包括新加坡在內的東南亞都難以與之媲美。
(編譯自《航空貨運世界》2011年4月) |
