鑒于將有大量大型集裝箱船交付并且只能被投放到亞歐線上，該航線上運價下跌的態(tài)勢估計將一直持續(xù)到2012年年底。
與此同時，未來兩年相對小型集裝箱船的延期交船將會重新調(diào)整亞洲區(qū)內(nèi)航線和泛太線的供需局面，并促成這兩條航線上運價上漲。
麥格理證券研究公司(MacquarieEquitiesResearch)的一份研究報告指出這一趨勢已然開始。報告援引了本周萬海航運和太平船務(wù)宣布將在6月底暫停共同經(jīng)營的一條亞歐線的例子，兩家船公司已決定將運力投放到其它航線上。
另外，近日，東方海外的一名發(fā)言人稱，2010年公司在亞洲區(qū)內(nèi)航線上的箱量占到了總箱量的50%，而2009年為47%。
在報告中，麥格理的分析師劉易斯(JanetLewis)為我們描繪的畫面表明船公司正面臨多重壓力，比如亞歐航線運價下跌、融資成本升高，尤其是對那些財政吃緊的船公司而言以及經(jīng)營成本飆升——主要是因高油價所致，這已迫使船公司不得不改變經(jīng)營策略。
劉易斯認為，超大型集裝箱船的集中交付是亞歐線疲軟的主因，這也意味著在2012年年底前亞歐線運價可能持續(xù)低迷，因為該年將是超大型船的交付高峰。
“我們將要面對的局面是，亞歐線上運力過剩，而亞洲區(qū)內(nèi)航線運力不足，泛太線或許也是如此�！彼又f道。
據(jù)麥格理估計，計劃于今年交付的170teu運力中只有約100萬teu能夠交付，未按時交付率為39%。這一數(shù)字剛好與去年持平，略低于2009年的45%，不過這恰恰表明船廠握有大量手持訂單。
此外，劉易斯還預(yù)計，在2010年以前所下的訂單中，將有約20%并不能按計劃于2011年-2013年交付，不能按計劃于2014年-2015年交付的比例則大約為40%。
金融危機爆發(fā)前所下訂單的每標箱造價要比2010年之后的訂單高出不少，這使得不少船公司面臨融資難題。
劉易斯還指出高油價是今年泛太線合同談判中的重要議題。東方海外和東方�；什捎玫氖腔趯θ加统杀径ㄆ趯彶楹蟮摹案觾r格”。而其他船公司，如中遠和中海則試圖把燃油價包含在總運價中，但未能如愿。(上海航交所) |
