“出租車服務質量集中整治行動”關切了百姓的關切，然而面對“打車難”的癥結，此舉卻未必對癥下藥。
在北京，打車開始變得難了。越來越多的乘客發(fā)現(xiàn)，不僅被拒載、繞路、議價，而且等候的時間越來越長，有時等半個小時也未必有空車來。為此，北京有關部門要求出租汽車企業(yè)確保95%以上的出車率，的哥錯開早晚高峰交車，倡導節(jié)假日、惡劣天氣多出車，遏制一些嚴重服務違規(guī)行為。
“出租車服務質量集中整治行動”關切了百姓的關切，然而面對“打車難”的癥結，此舉卻未必對癥下藥。
光靠倡導，強調企業(yè)自律，嚴懲違規(guī)，不僅解決不了百姓打車難問題，還可能使措施遭遇“上有政策下有對策”的解構局面。
由此不能不辨析打車難的原因。從出租車司機的角度設身處地地考慮一下，就不難發(fā)現(xiàn)，物價上漲、油價高企，甚至有的公司還上調“份子錢”，直接擠壓的就是司機的收入空間。一邊是八小時內掙份子錢交公司、八小時外才給自己掙，一邊是早晚高峰時段、惡劣天氣堵在路上，成為司機的雙重心理壓力。為此，出租司機就必然會做出有利于自己的選擇，而不是在寶貴的時間內做效率低下的事情，甚至寧可在家歇著也比在外堵著強。而在尾號限行等措施出臺后，打車需求增多，也就使打車的供需矛盾更為緊張。
解決打車難，經濟杠桿是有效的，此次行動卻沒有用。面對高企油價的壓力，一直是由政府的補貼和乘客支付的燃油附加費分擔，剩下的就由司機去消化，獨有出租車公司逍遙在壓力之外。無論外界環(huán)境條件怎樣變化，份子錢依然雷打不動。今年4月，上海就降低出租車份子錢，每車每月至少降350元。北京也不妨順著這個思路想想辦法。
從根本上說，出租車經營體制的改革才是解決打車難等諸多問題的出路，但不少地方一直未動此念頭。在根本解決之前，上述經濟杠桿的刺激作用還是能收到一定緩解效果，同時更多投放出租車進入運營市場也能緩解供求緊張狀況。只有把這些“疏”字的文章做足了，“堵”的解決才變得順理成章，對拒載、議價、繞路等違規(guī)行為進行嚴懲才見成效。
打車難讓乘客心煩，百姓也滿心期待政府部門去解決這個問題，但公眾更期待解決的辦法切實際、有顯效。如果不能建立長效機制，發(fā)揮市場這只“看不見的手”的作用，嚴管整治的效果就未必能長久。如果打車難的緩解，只在此次集中整治行動的50天，行動結束難題回潮，豈不令公眾啞然？
(京華時報李光東) |
