——當(dāng)大干線市場(chǎng)一路走衰，遲日曠久，累計(jì)的運(yùn)價(jià)跌幅很大，幾乎所有班輪公司的運(yùn)價(jià)都是“廉價(jià)”了，廉價(jià)箱運(yùn)的“廉價(jià)”就埋沒(méi)于一大片“廉價(jià)”之中，它的法寶也就失靈了。只有把握時(shí)機(jī)沖進(jìn)大干線市場(chǎng)與適時(shí)撤出才是廉價(jià)箱運(yùn)成功之路，雖有類似的成功先例，可是如何才能把握時(shí)機(jī)?談何容易!
全球首家廉價(jià)集運(yùn)─挪威天熙箱運(yùn)(TCC)在4月上旬宣布暫停旗下的箱運(yùn)航線。報(bào)導(dǎo)中雖稱:［暫停］，但它原來(lái)投入運(yùn)營(yíng)的4艘箱船要分別轉(zhuǎn)租或出租，看來(lái)已不似［暫停］了，若要恢復(fù)經(jīng)營(yíng)也不是短期內(nèi)能辦到的。當(dāng)然接下來(lái)它會(huì)租用其它班輪公司的箱位，以繼續(xù)承運(yùn)客戶的箱源，至少將它過(guò)去允諾承運(yùn)的箱子如期運(yùn)走。
筆者一開(kāi)始對(duì)新生的廉價(jià)箱運(yùn)頗有興趣，當(dāng)TCC萌生廉價(jià)箱運(yùn)此念之后，曾在09年11月有意作了報(bào)導(dǎo)，文中稱：有一位“勇者”闖入集裝箱班輪業(yè)界，這就是油輪大亨約翰•弗雷德里克森。他聲稱，將把一種“極富吸引力”的商業(yè)模式——低成本、廉運(yùn)價(jià)，引入集裝箱班輪業(yè)，其中還介紹了“廉價(jià)運(yùn)箱”的七大特征。此文目的是提請(qǐng)班輪業(yè)做好思想準(zhǔn)備--廉價(jià)箱運(yùn)說(shuō)來(lái)就會(huì)來(lái)，也有暗示其它班輪公司有無(wú)可能效法此舉之意，以渡過(guò)金融危機(jī)中班輪業(yè)最險(xiǎn)惡的時(shí)間段，因?yàn)橛械某Ｒ?guī)航空公司在金融危機(jī)中也分了一部分人員與飛機(jī)去搞廉價(jià)航空，并取得了成功。
TCC經(jīng)過(guò)久久籌備后，在2010年4月中旬從江蘇太倉(cāng)港開(kāi)出駛往美西的洛杉磯與長(zhǎng)灘第一條干線的第一班船，此后喜報(bào)頻頻傳來(lái)，同年9月份TCC又開(kāi)辟了第二條中國(guó)/美西線，太倉(cāng)港也從此由支線港的地位提升至干線港，太倉(cāng)港繁忙景象日升，可以說(shuō)TCC為江蘇港口作了很大的貢獻(xiàn)，江蘇省與太倉(cāng)港也給TCC提供了盡其所能的支援。可是好景不常，怎么短短一年就夭折了，筆者雖無(wú)一親朋為TCC與瀏河港工作，但不知為什么心中仍然滄然若失。
報(bào)導(dǎo)稱：港口間激烈競(jìng)爭(zhēng)是TCC停航的主因之一
在TCC停止?fàn)I運(yùn)泛太線的報(bào)導(dǎo)中，有一段文字即“TCC表示關(guān)閉該線主要是[由于中國(guó)港口之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)]，致使其基本港太倉(cāng)港貨量不如預(yù)期�！钡侵两裎丛吹教珎}(cāng)港方面是如何說(shuō)的，因此就難以對(duì)此點(diǎn)進(jìn)行實(shí)實(shí)在在的分析。
但至少可以說(shuō)港口之間的競(jìng)爭(zhēng)是無(wú)可躲避的事實(shí)。在美國(guó)鄰港之間，幾乎時(shí)時(shí)在“算計(jì)”對(duì)方，他們?cè)诿吭翽IERS公開(kāi)的的統(tǒng)計(jì)資料中能查出，原來(lái)屬本港的的客戶A上個(gè)月怎么跑到鄰港去了!或者A分了一部分箱子到鄰港去了!要尋出原因，要出訪A，要設(shè)法把A拉回來(lái)，也要預(yù)防客戶B也被拉走，又要把新客戶C拉進(jìn)來(lái)，甚至把鄰港的客戶D拉過(guò)來(lái)。這是可以干的事，一點(diǎn)兒也不缺德，他們中很少有人會(huì)因此出粗口與動(dòng)武，對(duì)大多數(shù)美國(guó)人來(lái)說(shuō)，這是無(wú)需解釋的，但至少不用威脅的辦法使人就范,即所稱的自由競(jìng)爭(zhēng)，既然稱自由就要排除威脅。筆者片面地理解為:“利誘”可以，威脅不可,但是“利誘”與賄賂或壟斷連在一起算是另一碼事了，至于什么才算得上威脅，筆者自知懂得太少，只有聆聽(tīng)的資格。別以為上述的敘述是私人企業(yè)行為，這也是美國(guó)州政府機(jī)構(gòu)---港務(wù)局也干的事，因?yàn)槠髽I(yè)尤其是中小企業(yè)難以抽出巨大的人力財(cái)力去搞此事，而港務(wù)局才有全力干此事，它的經(jīng)費(fèi)就是本州納稅人的錢，當(dāng)然要為本州做出事來(lái)。
想當(dāng)初即2010年3月在TCC開(kāi)張前一個(gè)半月，筆者曾著文夸夸大談“廉價(jià)集運(yùn)”成敗的三大關(guān)鍵,其中只字未述及港口之間的競(jìng)爭(zhēng)，反之，徐建華教授卻在TCC開(kāi)張后一個(gè)半月，在《TCC觸動(dòng)了誰(shuí)？》一文中述及了此點(diǎn)。雖然本人早已明白自已屬于低水平者，但不知自已竟低到如此的地步,遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及他人，羞愧難檔!
港口之間的競(jìng)爭(zhēng)可能會(huì)涉及班輪公司
近20年的港口史中，曾有荷蘭的鹿特丹與阿姆斯德坦的兩個(gè)兄弟鄰港之間的劇烈的競(jìng)爭(zhēng)，雖然表面平靜，可是暗中是很劇烈的，事過(guò)多年，仍值得回味!上個(gè)世紀(jì)阿港每況愈下，再下去該港幾乎無(wú)集裝箱吞吐量可言了，當(dāng)?shù)卣c人民非常遭急，就以政府出資3/4引進(jìn)外資1/4，共投下了1.73億美元鉅資,約在2000年終于建成了一個(gè)全球獨(dú)一無(wú)二嶄新的船塢式集裝箱碼頭,名為ParagonTerminal。由于船的左右舷可同時(shí)在此碼頭上開(kāi)工裝卸集裝箱，而常規(guī)碼頭僅可一舷裝卸，故裝卸效率可提高約80%，箱船停港時(shí)間可縮短約40%。但是這樣一來(lái)，豈不把鹿港逼向死路嗎!鹿港只得開(kāi)動(dòng)一切機(jī)器來(lái)迎接這個(gè)挑戰(zhàn)，好在當(dāng)時(shí)一家大班輪公司的母公司就是鹿港集裝箱碼頭的擁有者或是大股東，它絕對(duì)不會(huì)棄鹿港掛阿港，而它又是一個(gè)大聯(lián)營(yíng)體中的主要成員，聯(lián)營(yíng)體中的其他成員也不會(huì)因此散夥而去改掛阿港，加上其他種種原因，使當(dāng)時(shí)的阿港至少在這項(xiàng)競(jìng)爭(zhēng)上遭到“慘敗”，這個(gè)全球獨(dú)一無(wú)二的碼頭不幸曬了幾年太陽(yáng),直至05年中期之后才有少量班輪掛靠,還是由于CeresTerminal的股權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)賣給一家大班輪公司之故，可見(jiàn)港務(wù)當(dāng)局應(yīng)當(dāng)促使或鼓勵(lì)一些碼頭分出部分股權(quán)為大班輪公司所有，上海港在這點(diǎn)上做對(duì)了。
報(bào)導(dǎo)稱：箱運(yùn)服務(wù)合同制約作用有限是TCC停航主因之二
在TCC停止?fàn)I運(yùn)泛太線的報(bào)導(dǎo)中，有一段文字即“TCC表示:貨主雖然簽署2010-2011年度合約，但卻無(wú)法提供承諾的足夠貨量。”這是對(duì)TCC一個(gè)很大的打擊，這也反映出了二件事，一是全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的步子雖然慢了一些，但至今泛太線上東行箱量卻少不了什么!難道持有TCC合約(即服務(wù)合同ServiceContract)的托運(yùn)人都是那么倒霉嗎？它們的箱子到那里去了？
另一方面從行業(yè)習(xí)俗的角度來(lái)看，這種合約的制約作用有限，我們經(jīng)常聽(tīng)到的是托運(yùn)人(貨方)抱怨承運(yùn)人(班輪公司)不顧合約，說(shuō)漲運(yùn)價(jià)就漲，美國(guó)FMC也為此認(rèn)真地調(diào)查過(guò)，也拿不出什么辦法來(lái)解決。今天也聽(tīng)到了托運(yùn)人也不顧合約，說(shuō)沒(méi)有箱子就了事了，TCC也拿他們沒(méi)有辦法。過(guò)去聽(tīng)到過(guò)班輪公司對(duì)付這些托運(yùn)人的辦法是先按沒(méi)有優(yōu)惠的運(yùn)價(jià)結(jié)算運(yùn)費(fèi)，等到托運(yùn)人提供的箱量達(dá)到合約規(guī)定的箱量時(shí)，才發(fā)還按合約優(yōu)惠運(yùn)價(jià)的差價(jià)，但是由于同業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，如果另一家班輪公司一開(kāi)始就按合約規(guī)定的優(yōu)惠運(yùn)價(jià)收費(fèi)，托運(yùn)人就會(huì)離你而去，干脆什么優(yōu)惠也不要了。聽(tīng)說(shuō)有關(guān)方已在擬訂正規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)合同文本，但也有人對(duì)此信心不足，難道幾十年難解決的“不良習(xí)俗”靠多寫百把個(gè)字就能解決嗎？但筆者卻認(rèn)為多少會(huì)有改進(jìn)。
廉價(jià)箱運(yùn)以大干線作為首選是否恰當(dāng)?
TCC在籌備階段就下注在泛太線的中國(guó)至美東這一線上，對(duì)TCC來(lái)說(shuō)，從二大干線即歐亞線與泛太線兩者中，宜取泛太線，從泛太線的美東與美西兩線中，宜取美西線，因?yàn)門CC初入班輪業(yè)，無(wú)論從運(yùn)力、資金、箱源、經(jīng)驗(yàn)都不能與前20名大班輪公司相比，所以在二大干線中選航程相對(duì)短、掛港相對(duì)少，及不需過(guò)運(yùn)河的為宜，即中國(guó)/美西一線。從中國(guó)一端選擇太倉(cāng)港來(lái)說(shuō)，是迭對(duì)了，太倉(cāng)港與其出海的長(zhǎng)江航道的水深達(dá)12.5米，這是中央政府交通部認(rèn)定的重點(diǎn)航道，水深定會(huì)得到維護(hù)，而且12.5米水深在十二、五計(jì)劃中也要向上游延伸至南京。從太倉(cāng)港的腹地來(lái)說(shuō)，它背靠經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長(zhǎng)江三角洲，尤其是富饒的江蘇省，船在此港裝卸長(zhǎng)江流域的貨箱還可少一大筆至長(zhǎng)江口洋山港的駁運(yùn)費(fèi)。
但是上述說(shuō)法是基于二大干線中的選擇，那末廉價(jià)箱運(yùn)在創(chuàng)始的初階段是否一定要在二大干線上作出選擇呢？航空業(yè)中的亞航(AirAsia)，在開(kāi)始著手廉價(jià)航空時(shí)就從短線入手，從而避開(kāi)了強(qiáng)手，竟在24個(gè)小時(shí)內(nèi)然售出過(guò)80,000張吉隆坡-首爾的短程廉價(jià)機(jī)票的記錄!這并非說(shuō)廉價(jià)箱運(yùn)絕對(duì)不許進(jìn)入大干線市場(chǎng)，當(dāng)資金、箱源、經(jīng)驗(yàn)足夠充實(shí)后，仍可擇機(jī)進(jìn)入大干線市場(chǎng)。
筆者感覺(jué)到班輪業(yè)中是否正在形成一種無(wú)形的風(fēng)尚，那就是班輪公司中不進(jìn)入二大干線的行列似乎還沒(méi)上了擋次，算不上立已足于全球班輪業(yè)之林。亞洲有幾個(gè)中型班輪公司，排名在全球第20名前后，在本地區(qū)域內(nèi)長(zhǎng)年經(jīng)營(yíng)班輪，它們有智慧又非常勤業(yè)，業(yè)績(jī)很好，當(dāng)實(shí)力逐漸強(qiáng)大之后，總對(duì)大干線躍躍欲試。但其中也有敗興而歸的，問(wèn)題是出在投入主干線的“時(shí)機(jī)”太難掌握，若等待全球集運(yùn)市場(chǎng)好轉(zhuǎn)，則過(guò)遲，此時(shí)船價(jià)與租金高漲，等于3000米賽跑中，它的起跑線劃在常規(guī)起跑線之后300-600米，一旦好景不常，就會(huì)很快敗下陣來(lái)。若在全球集運(yùn)市場(chǎng)低谷時(shí)及早投入大干線，雖船價(jià)與租金在那時(shí)候很低，但它們本身經(jīng)市場(chǎng)低谷期的磨難，體力已相當(dāng)虛弱了，船價(jià)與租金再低，也難有信心與資金沖進(jìn)大干線去拼博，即使鼓起勇起投入，如果低谷期起伏不定，或再延長(zhǎng)下去，就會(huì)大大虧損，旁人看來(lái):“豈不是自修囹圄嗎!”
經(jīng)營(yíng)大干線者包括廉價(jià)箱運(yùn)是否需要厚實(shí)與持久的資金支撐?
在班輪業(yè)的最近20年的發(fā)展史上，幾度有“勇敢者”單身闖入大干線班輪市場(chǎng)，有成功者，有失敗者，當(dāng)然資金厚實(shí)有大機(jī)構(gòu)支撐者、善于選擇時(shí)機(jī)者、經(jīng)驗(yàn)豐富者的成功率較高，反之資金薄弱者、不善于選擇時(shí)機(jī)者、經(jīng)驗(yàn)缺乏者的成功率較低。
99年曾有一家設(shè)在北京在豪華辦公樓中占了二個(gè)層面的［世紀(jì)橋］集裝箱運(yùn)輸公司(SkySailing)，突然沖入大干線班輪市場(chǎng)，立即掛起經(jīng)營(yíng)中國(guó)/美西與中國(guó)/美東大干線的大旗，設(shè)立多個(gè)辦事處，倒處攬箱，大約過(guò)了一年時(shí)間，現(xiàn)金流就“斷流”了，債臺(tái)高筑，不久就無(wú)影蹤了。在它開(kāi)張當(dāng)時(shí)就有人懷疑，因?yàn)樗罅可l(fā)2頁(yè)面的brochure，版幅的90%竟是中美兩國(guó)的政府機(jī)構(gòu)的批文，被人懷疑是否是自稱“我不是騙子”的騙子，既不是騙子,何苦逢人就講：我不是騙子!但筆者認(rèn)為暫且不論這幫年青人違規(guī)與否，至少在開(kāi)辦［世紀(jì)橋］時(shí)在它們的理念中是不想做騙子的，或者至少不會(huì)想長(zhǎng)期做騙子，它們可能認(rèn)為它們集合的資金雖不多，但只要收到第一筆運(yùn)費(fèi)，再加上它們有“社會(huì)關(guān)系”，資金就能周轉(zhuǎn)了，但實(shí)際不是并非如此，而是決非如此，大干線班輪公司沒(méi)有厚實(shí)的資金基礎(chǔ)是撐不了多久的，因?yàn)榧\(yùn)市場(chǎng)有起有落，即使進(jìn)入旺盛期，也有波動(dòng)出現(xiàn)，僅有支付一次的能力其現(xiàn)金流“斷流”的風(fēng)險(xiǎn)十分大!當(dāng)2000年集運(yùn)市場(chǎng)轉(zhuǎn)衰，大班公司都難撐了，［世紀(jì)橋］必然是狼狽出局。
至于TCC是否缺乏資金則是另一碼事，TCC的資金不多并非它的成員們差錢，如果它們分析出當(dāng)前缺乏箱源是一時(shí)的，它們有可能再注資而不停航，如果當(dāng)前缺乏箱源是長(zhǎng)久的或難以改變的，何苦再用錢去填這個(gè)無(wú)底洞，那就只得停航了。
把握時(shí)機(jī)沖進(jìn)大干線市場(chǎng)與撤出是智勇雙全闖入者成功之路
近20年的箱運(yùn)史中，也曾傳佳話有勇敢者成功地闖入又體面地撤出大干線市場(chǎng)，那就是U.S.Lines。當(dāng)2001年全球箱運(yùn)市場(chǎng)過(guò)了低谷，前美國(guó)總統(tǒng)輪船公司董事奧爾德里奇敏銳地看準(zhǔn)了時(shí)機(jī)，他與五位行業(yè)名人在2003年成立了U.S.Lines(USL),它們絕不浪費(fèi)黃金時(shí)期的每一天，立即拼足全力租了5艘1700箱船，在當(dāng)年就開(kāi)辟華南/美西線，獲利甚厚，2005年春，它們又看準(zhǔn)了越南出口大有潛力，又開(kāi)辟了越南/華南的支線，使其華南/美西的箱源更為穩(wěn)定，運(yùn)費(fèi)收入更高。2007年大干線市場(chǎng)上投入的運(yùn)力日益增多，它們的1700箱船可不是大班輪公司3倍于1700箱的5000箱大船的對(duì)手，又預(yù)計(jì)到市場(chǎng)不會(huì)永遠(yuǎn)旺盛而不衰，2007年底它們以合適的賣價(jià)為達(dá)飛收購(gòu)，理智地體面地撤出市場(chǎng)，滿載而歸。筆者認(rèn)為以“見(jiàn)好就收”來(lái)贊揚(yáng)USL仍不確切，而宜以“功德圓滿”來(lái)形容其高水平的修練。此例與1999年世紀(jì)橋與2010年TCC的闖入大干線市場(chǎng)相比，讀者即可看出三者之間的差異何在。
廉價(jià)箱運(yùn)只有在大干線市場(chǎng)旺盛期間經(jīng)營(yíng)大干線才有生命力
從廉價(jià)箱運(yùn)TCC的經(jīng)歷中可看到，當(dāng)大干線市場(chǎng)旺盛時(shí)，廉價(jià)箱運(yùn)的“廉價(jià)”是它生存于大干線市場(chǎng)中的法寶，它可能藉此得利，它的低成比在這個(gè)時(shí)間段還能與大班輪公司大船的規(guī)模效應(yīng)比試比試。但要記住，當(dāng)大干線市場(chǎng)一路走衰，遲日曠久，累計(jì)的運(yùn)價(jià)跌幅很大，幾乎各家班輪公司都是“廉價(jià)”了，廉價(jià)箱運(yùn)的“廉價(jià)”就埋沒(méi)于一大片“廉價(jià)”之中，它的法寶也就失靈了。
當(dāng)大干線市場(chǎng)長(zhǎng)期走衰時(shí)，它們比的是誰(shuí)的資金厚實(shí)，大班輪公司有如北極熊一般厚的皮下脂肪，能抗得住漫長(zhǎng)的寒冬，而皮薄脂瘦的廉價(jià)箱運(yùn)就抗不了。(作者：劉傳長(zhǎng)來(lái)源：中華航運(yùn)網(wǎng)) |
