由于澳洲洪災(zāi)導(dǎo)致鐵礦石和焦煤等資源無法外運，國際海運市場需求猛降，大宗干散貨船生意異常慘淡，BDI指數(shù)(波羅的海干散貨指數(shù))12日下跌至1453點，跌幅近50%，處于自2009年2月4日以來的最低位。統(tǒng)計顯示，在2010年，BDI指數(shù)平均值為2758點，比2009年略升141點。
業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，如果澳洲洪災(zāi)持續(xù)，加上供給的高速增長，BDI指數(shù)將再次出現(xiàn)雪崩，恐將跌破1000點重要關(guān)口，大宗干散貨船運行業(yè)將再次面臨嚴峻考驗。而從目前來看，短期內(nèi)尚沒有支撐BDI止跌回升的動力出現(xiàn)。
BDI指數(shù)主要衡量鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用，而在干散貨航運運輸中，鐵礦石、煤炭的運輸需求占據(jù)很大的比例，因此，澳洲洪災(zāi)是近期海運費下跌的重要原因。
當前，澳洲洪災(zāi)影響下，大批大宗商品貨運船無法靠岸卸貨，在昆士蘭省災(zāi)區(qū)沿海綿延長達32公里，據(jù)不完全統(tǒng)計，昆士蘭外海停留的貨運船，多達132艘，這相當于全球煉焦煤海運運輸供應(yīng)的50%。而據(jù)英國船運業(yè)追蹤公司GlobalPorts調(diào)查，這些船只至少要等待22天才能卸貨，創(chuàng)下2010年4月以來最長延遲紀錄。
巴克萊資本最新報告指出，雖然往常情況下船運擁堵通常會導(dǎo)致運費升高，因可調(diào)度的船只減少，不過，洪災(zāi)導(dǎo)致澳洲煤礦持續(xù)關(guān)閉，恐怕只會導(dǎo)致貨運公司下令船只離開，前往他處競標新訂單。因此預(yù)計，若澳洲洪水不退，BDI指數(shù)將在未來數(shù)月大跌32%，降至1000點水平。
匯豐船運服務(wù)機構(gòu)研究報告也表示，現(xiàn)在任何有貨物等待運輸?shù)暮竭\公司，都可面臨一堆船公司搶著接單；貨運公司也將試圖利用這個機會，爭取好價格。搶奪競爭激烈的背后，還有供應(yīng)量猛增的重要原因。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年全球船運供應(yīng)量將增加18%，但市場需求將只成長7%，表明競爭激烈。而在2010年全年運力增速創(chuàng)出近40年來有記錄的新高，即超過16%的增長速度。根據(jù)Clarkson相關(guān)數(shù)據(jù)，2010年1~11月全球新干散貨運船的交付量為6893萬載重噸，平均每月627萬載重噸，高于2009年全年的每月359萬載重噸。市場運力不斷上升也是BDI指數(shù)下跌的重要誘因。
據(jù)悉，一般BDI指數(shù)上漲到3000點以上，大多數(shù)船運企業(yè)才可以盈利，大一點的船運企業(yè)的盈利點也要在2000點以上，因此，如果BDI依然是向下的走勢，幾乎所有航運企業(yè)的日子都不會好過。(證券時報) |
