大公報報道,波羅的海干散貨綜合運費指數(shù)(BDI)全年作結,24日報1773點,再跌1.2%,連挫14天,全年累計暴瀉41.3%。在煤炭價格高企、新船數(shù)量飆升和中國進口鐵礦石數(shù)量減少的情況下,該指數(shù)下半年持續(xù)受壓,終于在年底驚險保住全最低位。綜觀租金走勢,海岬型船表現(xiàn)明顯不如去年,由于受到更多大船涌入市場影響,巴拿馬型船租金期內(nèi)較去更能左右BDI去向。
5月底是指數(shù)升降轉捩點
BDI全年累回落逾四成,終于跌至近5個月以來最低,轉捩點出現(xiàn)在5月底,租金其后一直持續(xù)受壓,不能如愿在第四季度反彈,未有延續(xù)去年上升勢態(tài)。干散貨海運市場在今年上半年表現(xiàn)良好,BDI更在5月26日升至4209點的全年最高位,主要受海岬型船需求帶動,一度迫近金融海嘯爆發(fā)以來高位,其時已是今年以來唯一一次升穿4000點大關的升市,但該指數(shù)之后立即出現(xiàn)35天連跌,終于在7月15日,到達全最低位的1700點。
干散貨市場進入調(diào)整期
倫敦船舶經(jīng)紀認為,09年租金回升速度太快,干散貨市場其實已經(jīng)進入調(diào)整期,隨著新船交付高峰在第四季和明年的來臨,干散海運市場前景普遍被看淡,比較09年,BDI由極低的773點起步,但在“中因素”帶動下穩(wěn)步上揚,全年指數(shù)都在較可觀的水平上運行,多家同時涉足干散貨船和集裝箱船業(yè)務航運集團,都依靠散船收入彌補集裝箱船運輸業(yè)務虧損。而BDI當年11月17日升至4661點,至今仍未能突破金融海嘯爆發(fā)以來最高點。
海岬型船是運載鐵礦石最主要船型,其租金走勢是BDI主要構成部分,但在“中因因素”影響減弱的情況下,海岬型船運費指數(shù)今年表現(xiàn)明顯不如09年末般突出,除了在6月初和10月中旬推至較高水平外,其大部分時間都與巴拿馬型船運費指數(shù)相若,其中在3月和7月中旬更持續(xù)顯著低于后者。
礦石進口或10年來首降
中國鐵礦石進口量自2000以來持續(xù)增長,近年一直作為全球主要海運鐵礦石目的地,不過,基于鋼材產(chǎn)量增長放緩和進口鐵礦石價格高漲,今年前11個月,中國進口鐵礦石只有5.6億噸,同比微降0.9%,全年或會錄得10年來首次下降,比外界預期可能提早數(shù)年,此情況對運力本已顯得過剩海岬型船市場打擊甚大,此外美國原材料貿(mào)易研究公司CommodoreResearch指出,海岬型船租金持續(xù)受壓,與航運業(yè)界憂慮中國政府房產(chǎn)新政策出臺,會間接減少鋼鐵需求有關。 |