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日前，德國(guó)DVB在一份研報(bào)中警告稱，船東和船公司正把寶押在超大型集裝箱船身上，但他們必須推遲新船的交付時(shí)間以避免運(yùn)力過(guò)剩和運(yùn)價(jià)暴跌。
“8,000TEU以上的特超巴拿馬型船正成為全球大船公司船隊(duì)中的主力軍�！� DVB的報(bào)告寫(xiě)道。
船公司更傾向于投資具有經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)的大船，并用大船來(lái)代替小船，連3,000-8,000TEU的超巴拿馬型集裝箱船也被投入到了非主干航線上。
報(bào)告稱，在接下來(lái)的兩三年內(nèi)，要維持特超巴拿馬型集裝箱船的供求平衡需要貿(mào)易穩(wěn)健增長(zhǎng)、從小型船那里獲得額外的市場(chǎng)份額并繼續(xù)減速航行以吸收多余運(yùn)力，最重要的則是推遲新船交付。
如果船東和船公司放棄去年采用過(guò)且行之有效的“積極主動(dòng)的供應(yīng)管理”，那么2011-2012年交付的大量大型船會(huì)導(dǎo)致遠(yuǎn)東-歐洲航線上的運(yùn)價(jià)暴跌�！斑@將使整個(gè)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)面臨困境。”報(bào)告寫(xiě)道。
因?yàn)榇w大，特超巴拿馬型集裝箱船只能被投放在以亞-歐航線為主的有限的幾條主干航線上。自2003年第一艘8,000TEU的船舶投入亞歐線運(yùn)營(yíng)以來(lái)，大多數(shù)小船已被該型船替換，該航線上船舶的平均運(yùn)力已由4,816TEU上升到了7,594TEU。
目前，在亞歐線上，特超巴拿馬型集裝箱船占到了此航線總運(yùn)力的62%，在亞洲至美西海岸的航線上，比重也達(dá)到了25%。
截止去年11月，共有289艘特超巴拿馬型船在航線上運(yùn)營(yíng)，合計(jì)運(yùn)力275萬(wàn)TEU。其中，197艘被投放在亞歐線上，31艘投放在歐洲-亞洲-美西海岸的鐘擺航線上。余下的61艘中，大多數(shù)在泛太線上運(yùn)營(yíng)，其中不少經(jīng)蘇伊士運(yùn)河往返于亞洲和美國(guó)東海岸之間。
此外，還有總計(jì)達(dá)260萬(wàn)TEU的236艘特超巴拿馬型船的手持訂單，這相當(dāng)于現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)中的特超巴拿馬型船運(yùn)力的95%和集裝箱船手持訂單總量的2/3。
07年，訂造8,000TEU以上船曾達(dá)到頂峰，共計(jì)181艘，合計(jì)運(yùn)力200萬(wàn)TEU。08-09年市場(chǎng)不景氣，新船訂造才剎住車(chē)。如今，一些船東再次開(kāi)始訂造特超巴拿馬型船，其中大多數(shù)在10,000TEU以下，雖然也有馬士基向韓國(guó)大宇造船訂造10艘18,000TEU船的報(bào)道傳出。
在幾年前的訂船狂潮中冷眼旁觀的臺(tái)灣長(zhǎng)榮這次也按耐不住，訂造了20艘8,800TEU船，據(jù)稱每艘船的價(jià)格為1.03億美元。而且，長(zhǎng)榮還打算另外再訂10艘船。東方海皇則為旗下的美總統(tǒng)輪船訂購(gòu)了10艘8,400TEU的船，據(jù)稱每艘船的價(jià)格為9800萬(wàn)美元。
DVB的報(bào)告還顯示，8,000-10,000TEU船的單箱成本已跌至11,500美元。相比之下，08年的單箱成本為16,900美元。（上海航交所） | |
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