事實證明，3個多月前，馬士基選擇通過在多種媒體渠道發(fā)布其訂造新型“3E”級船的消息，不僅將其辦成了該公司自己的一場慶典，同樣也成為了整個航運業(yè)的盛典
這理應成為航運業(yè)向業(yè)外人推介此類重大事件時可取的一種方式，包括在YouTube上上傳漂亮的動畫、召開新聞發(fā)布會以及舉辦環(huán)保展覽等。馬士基顯然并非僅僅是集裝箱航運領(lǐng)域的領(lǐng)導者，而且也是溝通和社會責任方面的旗手，這正是馬士基向外界傳遞的信息里暗含的。
馬士基的show搶走了所有的風頭，讓日本船公司近期提出的一些同樣非常具有創(chuàng)新性，甚至更好的集裝箱船設計黯然失色。這些設計包括IHI Marine船廠發(fā)布的eFuture 13,000 teu集裝箱船以及三菱重工提出的空氣潤滑MALS-14,000 teu集裝箱船，后者甚至擁有了新巴拿馬型船的尺寸。
老實說，三菱重工的設計概念要比馬士基的“3E”級船更有靈活性，根據(jù)它的設計建造的船能夠被投放在潛力巨大的亞洲至美東的航線上。能夠通過2015年開通的新巴拿馬運河帶來的便利無疑將彌補這種新巴拿馬型船載箱量略低的“缺憾”以及因此而產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟上的損失。
而IHI的概念船則擁有與“超級生態(tài)船2030”（Super Eco Ship 2030）概念部分相同的特征，后者已由日本郵船在2009年發(fā)布。
日本船企顯然花費了很多時間與精力于新設計上，以求改善船舶的能源效率與減少排放。那為什么日本的這些努力不為世人所知呢？又是為什么日本的3家航運巨頭——日郵、三井商船、川崎汽船不聯(lián)合日本船廠訂造可以在泛太線、亞歐線以及跨大西洋航線上運營的超級巨輪？
其實，創(chuàng)新不應僅僅局限于船舶本身，還將包括整個物流網(wǎng)絡。1984年，長榮提出了“環(huán)球航線”的概念，2005年中海重拾這一概念，如今這一概念可能第三次被奉為“經(jīng)營準則”，考慮到美洲與非洲的貨量或許能夠填滿過去空載的回程航線。
巴拿馬運河管理局正指望著新運河的開通能改變目前集裝箱先抵達美西海岸再經(jīng)鐵路、公路運至東海岸的貨流路徑。它們預計到2025年經(jīng)美國大陸橋至東海岸的貨物比重將從60%降低到39%，而巴拿馬運河的比重將從38%上升到49%。
另一個贏家將是蘇伊士運河，經(jīng)過它至美東海岸的貨物占整個美東海岸貨物的比重將從1%激增至12%。
集裝箱航運物流網(wǎng)絡與內(nèi)陸腹地體系的創(chuàng)新要遠比集裝箱船的技術(shù)創(chuàng)新來得復雜。
1999年，現(xiàn)任歐洲海事集聚網(wǎng)絡機構(gòu)（European Network of Maritime Clusters）主席的Niko Wijnolst出版了一份報告，主題便是被稱之為“馬六甲型”的18,000 teu大型集裝箱船。這種船的尺寸與馬士基最新的“3E”船設計有頗多相似之處。最終，這些海上巨無霸的問世事實上并沒有太多令人吃驚之處，因為它遵循了投資經(jīng)濟規(guī)模遞減與每單位teu經(jīng)營成本降低的自然演變規(guī)律。
當時，Wijnolst還研究了引入18,000 teu大船對集裝箱航運網(wǎng)絡經(jīng)濟的潛在影響，并在2000年出版的第二份馬六甲型船研報中公布了研究結(jié)果。（研究主課是超大型集裝箱船對主要船公司掛靠方式以及服務網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的影響。）
研究小組假設到2010年那些擁有巨大貨量的全球性船公司將開始重組它們的主要航線，比如亞歐線，采取中心——支線式的結(jié)構(gòu)，大大降低馬六甲型集裝箱船的掛港數(shù)量。
研究小組比較了一些關(guān)鍵的表現(xiàn)指標，如：運輸時間、港口成本、以及在中心——支線網(wǎng)的多港口掛靠模式下的海運段成本。這些關(guān)鍵指標都在可接受范圍之內(nèi)。
當時所使用的燃油價格為75美元/噸，而現(xiàn)在是當時的8倍之多，高達600美元/噸。因此，這些關(guān)鍵指標也在改變，并在中心——支線網(wǎng)系統(tǒng)中有舉足輕重的影響。
另一項在2000年針對現(xiàn)已不復存在的鐵行渣華的數(shù)據(jù)的調(diào)查顯示可以通過使用鹿特丹為抵離英國集裝箱的中心港來實現(xiàn)成本降低，就如上世紀70年代英國的港口還不能勝任中心港時那樣。
未來，馬士基的“3E”級船投入運營后，將在遠東至歐洲的主要中心港間低速航行。由于“3E”級船尺寸和港口吃水的關(guān)系，除亞歐線外，目前尚無其他任何航線可允許這類船運營。
因此，盡管堪稱壯舉，但馬士基并沒有帶來全球運輸網(wǎng)絡的創(chuàng)新，因為它們的船不能通過拓寬后的巴拿馬運河也不能掛靠世界上絕大多數(shù)的港口。
這就給日本的船公司提供了在自己的戰(zhàn)場上擊敗馬士基的機會。本個10年，我們將看到更多的船舶設計創(chuàng)新，將帶來燃油消耗和排放的進一步降低，但投資回報卻將快速減少。真正的機會存在于集裝箱運輸在海上、陸上和港口的物流方面。
本個10年將因為全球集裝箱航運網(wǎng)絡的重鑄而被寫入史冊，這（重鑄）源于美洲和非洲經(jīng)濟增長以及相應地集裝箱化貨物量增長的刺激，新巴拿馬運河的通航對此同樣推動意義重大。
馬士基的競爭者們不應將資源投入到模仿馬士基上，而應專注于低成本和靈活的物流網(wǎng)絡，使用14,000 teu的環(huán)保型船，掛靠具有戰(zhàn)略意義的中心港，“智斗”馬士基。
這將比通過船舶本身減少更多的排放，因為物流鏈的重新設計將是達到長期氣候目標的終極工具。（上海航交所）
