2月22日消息，中國造船業(yè)近年來迅速擴張，在很多方面已經(jīng)接近或趕上了傳統(tǒng)強國韓國和日本。分析人士說，中國政府對船舶工業(yè)和相關產(chǎn)業(yè)的大力扶持是中國造船業(yè)后來居上的主要原因。
    中國工業(yè)和信息化部日前公布的數(shù)據(jù)顯示，2010年全年，中國造船完工量同比增長54.6%。截至12月底，中國船舶制造商手持船舶訂單量1萬9千590萬載重噸，比2009年年底手持訂單上升4.1%。
    隨著中國船舶工業(yè)增長迅速。國際造船業(yè)現(xiàn)在流行這樣一種說法：80年代是日本的天下，90年代由韓國取而代之，而2000年以來，中國則是后起之秀。
    業(yè)界分析人士認為，中國在散貨船、油船、集裝箱船三大主流船型整體技術(shù)水平在國際上具有一定的競爭優(yōu)勢，并具備了較高的自主開發(fā)能力。
    中國官方英文媒體中國日報報導說，中國造船業(yè)規(guī)模目前僅此于韓國，排在世界第二位。但英國金融時報最近援引行業(yè)統(tǒng)計指出，2010年上半年，中國在新船建造合同、交貨、以及訂單總規(guī)模方面已經(jīng)躍居全球首位。
    據(jù)美國媒體，跟蹤全球貨運的英國網(wǎng)站Metal Liner合伙人兼助理編輯斯圖爾特·伯恩斯(Stuart Burns)告訴記者，中國船舶工業(yè)在崛起過程中大大受益于本國的廉價勞動力、充足的鋼材供應、以及漫長的海岸線。在這些方面，中國造船業(yè)的發(fā)展軌跡和日本、韓國在80年代和90年代走的是同樣的路線。
    伯恩斯認為，中國造船業(yè)發(fā)展有別于日、韓兩國的一點是北京不惜一切代價對船舶工業(yè)的扶持。他說，“在土地、廉價貸款、稅收優(yōu)惠等方面，中國政府給這個行業(yè)提供了大量支持。當然，和日韓相比，中國現(xiàn)在仍在受益于勞動力成本的優(yōu)勢。此外，中國對國內(nèi)鋼鐵工業(yè)的政策扶持也意味著船舶工業(yè)在獲得國內(nèi)鋼材供應方面具有一定的保障�！�
    伯恩斯指出，從上世紀70年代開始，日、韓兩國船舶工業(yè)起步時，兩國政府也提供過類似的產(chǎn)業(yè)扶持。但眼下，隨著兩國勞動力成本的增加和全球造船業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，日、韓在造船業(yè)價值鏈上致力于朝向高附加值產(chǎn)品的轉(zhuǎn)移，這將為中國在散貨貨輪和集裝箱貨輪等傳統(tǒng)領域提供了更大的擴展空間。
    伯恩斯舉例說，液化天然氣運輸船(LNG)被業(yè)界公認為技術(shù)含量最高、附加值最大、同時制造難度也最大的船舶。而日本和韓國正在這個領域向歐洲船塢的傳統(tǒng)優(yōu)勢發(fā)起挑戰(zhàn)。
    英國造船和航運業(yè)權(quán)威咨詢機構(gòu)Clarkson的市場調(diào)查顯示，中國船舶工業(yè)的擴張和全球船舶市場的需求急劇增加基本同步發(fā)生。Clarkson的統(tǒng)計顯示，從2001年到2006年，全球年平均新訂單達到79百萬載重噸，刷新了70年代中期的歷史記錄。
    不過，2008年全球金融危機的爆發(fā)對造船業(yè)也產(chǎn)生了巨大打擊。Clarkson的統(tǒng)計顯示，2009年是新船交貨最好的一年，但同時也是新訂單數(shù)量最差的一年。
    Metal Liner合伙人兼助理編輯斯伯恩斯短期預計，短期內(nèi)全球船運市場的供求變化對中國造船業(yè)來說也意味著巨大挑戰(zhàn)。他說，“中國現(xiàn)在有些投入了很多資金建造的船廠處于閑置狀態(tài)，因為訂單在2009年急劇下降。我認為其中的一些船廠可能會出現(xiàn)財務問題，我認為中國政府可能會鼓勵大型船廠收購一些中小型船廠，借此打造國家龍頭企業(yè)，和日本和韓國競爭。”
    除了產(chǎn)能閑置外，伯恩斯認為，造船業(yè)研發(fā)能力相對較弱、對高技術(shù)設備的進口依賴、以及生產(chǎn)效率也是中國造船業(yè)必須克服的瓶頸。
（國際財經(jīng)時報）