按運營運力算，地中海航運已超越馬士基成為全球第一大班輪公司。如下表所示，根據(jù)《國際集裝箱化》的統(tǒng)計，截至今年2月15日，地中海航運共有 1,848,440TEU經(jīng)營中的運力，堪堪超過馬士基。不過，此分析結(jié)論并未考慮AP穆勒馬士基集團通過南非海運與MCC航運兩家子公司部署了大量運力的事實。
    截至2月15日，南非海運共擁有自有集裝箱船11艘，合計運力31,632TEU，租賃運力45艘，合計運力76,379TEU。MCC航運則有52艘租入船投放于多條亞洲區(qū)內(nèi)航線，合計運力78,070TEU。加上這兩家公司后，馬士基的運力仍超出地中海航運9%左右。
    但馬士基的這點微弱領先優(yōu)勢也許不會保持太久。考慮到2010年9月底，兩家公司的運力差距還在20%以上，現(xiàn)在兩者已經(jīng)處于同一起跑線上。
    2005年，馬士基并購鐵行渣華前，它與身后最近競爭者的運力差距達到了41%，因此可以這么說，馬士基之所以現(xiàn)在還能保住頭把交椅完全是因為并購的功勞。而地中海航運的發(fā)展則是有組織的。
    這是兩種完全不同經(jīng)營體制公司間的競爭。家族式的地中海航運在南北航線上發(fā)展勢頭良好，靈活的管理也讓公司受益不少。反觀馬士基則更專注于東西干線，采用公司制管理方式。根據(jù)德魯里發(fā)布的報告，馬士基的準點率一直領先業(yè)內(nèi)，與之相比，地中海航運則要遜色不少。
    至于地中海航運家族式的經(jīng)營方式有多少能轉(zhuǎn)化為利潤外界并不清楚，因為它們的財務狀況無需公開。相比之下，馬士基的財務狀況則要透明地多，且表現(xiàn)一貫優(yōu)異。雖然去年全年的財務結(jié)果尚不可知，但去年前9個月，集團凈利潤就達到了42億美元。（上海航交所）