當(dāng)前航運(yùn)媒體有多篇評(píng)論述及今年的亞歐線，業(yè)內(nèi)人士如此關(guān)心與擔(dān)憂亞歐線的前景，前所未有。究其原因，可能有四：
第一，1—3月將有大量去年推遲交付的大船集中交付。這批大船約76艘86萬(wàn)TEU，平均每艘1.13萬(wàn)TEU,其中容量1.3萬(wàn)TEU以上(約13450TEU)的49艘，共約66萬(wàn)TEU,余下27艘“小”船每艘也有7000～8000TEU，共約20萬(wàn)TEU。
第二，一般航線上的港口在尺度上，在箱量供給與集疏上都無(wú)法滿足這批1.3萬(wàn)TEU以上型的大船，因此別無(wú)出路，所以這批大船基本上只能投放在亞歐與亞美西線上。
第三，亞歐線與泛太線是全球數(shù)一數(shù)二的大干線，但是當(dāng)前一般5000TEU以上型大船在寬度上已經(jīng)過(guò)不了巴拿馬運(yùn)河，1.3萬(wàn)TEU型大船更是沒(méi)門(mén)，如果去掉亞美東的箱量，則亞美西線的箱量不能與亞歐線相比，因此，這66萬(wàn)TEU大軍團(tuán)的大部分會(huì)奔著亞歐線而來(lái)。
第四，亞歐線的航程大于亞美西線的航程，以上海至漢堡10657海里與上海至長(zhǎng)灘5728海里為例，前者的航程長(zhǎng)于后者86%，按長(zhǎng)航線配置大船更有利于發(fā)揮大船效率的原則，因此把這批1.3萬(wàn)TEU型大船配置至亞歐線而少配置或不配置于亞美西線上，是相對(duì)合理的。為了重點(diǎn)突出亞歐線與估算簡(jiǎn)便，假定將上述7000～8000TEU型“小”船投入亞美西線與其他線上，或?yàn)檫\(yùn)量增加而組成新航線之用，或?yàn)橥度霐U(kuò)大降速節(jié)油之用。
四個(gè)原因可能使亞歐線出現(xiàn)運(yùn)力供大于需，由此引起運(yùn)價(jià)大跌。例如德意志銀行分析師表示，國(guó)際班輪運(yùn)力大增的負(fù)面影響會(huì)集中在亞歐線，斷言該航線運(yùn)費(fèi)大有可能在下半年急跌，全年平均運(yùn)費(fèi)會(huì)由去年的每TEU2083美元回落至今年的1750美元,甚至更低。德國(guó)交通信貸銀行也表示同樣的憂慮：“鑒于2011—2012年將迎來(lái)新船交付的高峰，如果班輪公司未能維持此前幫助它們限制運(yùn)力并恢復(fù)盈利的積極運(yùn)力管理計(jì)劃，那么，亞歐線的運(yùn)費(fèi)恐將再次崩盤(pán)，并勢(shì)必波及其他各大航線。”
28萬(wàn)TEU應(yīng)為增量上限
據(jù)去年11月中旬CI-online發(fā)布的截至11月1日全球運(yùn)力分布的統(tǒng)計(jì)，亞地歐線上的運(yùn)力有368萬(wàn)TEU。筆者曾把此資料中分布在全球各線上的運(yùn)力相加約為1700萬(wàn)TEU，而當(dāng)時(shí)全球總運(yùn)力僅為1410萬(wàn)TEU，即多出20%。經(jīng)專(zhuān)業(yè)人士介紹，CI-online可能把同一艘船同時(shí)算到兩條航線的運(yùn)力配置上，比如中國(guó)至歐洲的船捎帶去新加坡的貨，可以同時(shí)算亞洲區(qū)域內(nèi)航線和亞洲至歐洲航線�？紤]到今后新增的亞歐線也會(huì)出現(xiàn)同樣情況，故對(duì)此不作校正了。
去年底與今年初各界預(yù)估的亞歐線箱量的增幅為10%，但德魯里預(yù)估僅為6.5%。假設(shè)10%的預(yù)估是正確的，則亞歐線上的運(yùn)力可增加36.8萬(wàn)TEU，但仍需考慮到去年12月亞地歐線上曾有幾條線撤銷(xiāo)，這些船還會(huì)卷土重返，還有少許過(guò)于重視市場(chǎng)份額而未撤銷(xiāo)其本該撤銷(xiāo)的航線，又年底時(shí)全球還有占總運(yùn)力2.3%的閑置船存在，故上述的36.8萬(wàn)TEU的運(yùn)力上限至少得打個(gè)折扣，在難以得出具體統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)前暫且打個(gè)78折，而成28萬(wàn)TEU。
亞歐線上運(yùn)力增量以28萬(wàn)TEU為限,但卻可能將有66萬(wàn)TEU運(yùn)力向亞歐線涌來(lái)，則研究機(jī)構(gòu)與媒體的擔(dān)心應(yīng)該不是杞人憂天了。
緩解運(yùn)力過(guò)剩三個(gè)方法
1.降速節(jié)油或可吸收24萬(wàn)TEU
形勢(shì)雖有些嚴(yán)峻，但還是可以有些緩解辦法的。
筆者認(rèn)為解決今年運(yùn)力過(guò)剩的有利條件之一，是繼續(xù)推行與擴(kuò)大降速節(jié)油，此項(xiàng)措施仍可吸收相當(dāng)多的剩余運(yùn)力。
一是不少班輪公司為了不打亂原來(lái)的周班班期，在亞歐與亞美東線上采取增加1艘船的單程降速節(jié)油而延長(zhǎng)航行時(shí)間7天，如果往返雙程都要保持原定的班期，則需投入2艘船，各延長(zhǎng)7天。中美東線原需投入8艘船，如再增加2艘，即增添運(yùn)力25%，增加了大量成本，故一般都只實(shí)施單向降速節(jié)油。另一方面當(dāng)時(shí)也沒(méi)有更多閑置船可投入。如今油價(jià)還在不斷上漲，如果今年又有大量船被閑置，則有可能促成班輪公司實(shí)施雙向降速節(jié)油，此舉可能又會(huì)吸收相當(dāng)多的剩余運(yùn)力。筆者粗略地估計(jì)此舉約可吸收20萬(wàn)TEU，但這是全球性的，在歐亞線上因雙向降速節(jié)油可能吸收的運(yùn)力僅是此20萬(wàn)TEU中的一部分。
二是假設(shè)這批49艘66萬(wàn)TEU運(yùn)力的新船全部投入亞歐線，按常速21節(jié)，每條亞歐線需投入8艘船，此批新船可組成6條亞歐線。然而當(dāng)前大多采用單向降速節(jié)油至15～17節(jié)，航行延長(zhǎng)7天，每條線需投入9艘船，可組成5.44條亞歐線，這是當(dāng)前較多采取的較為典型的降速節(jié)油模式，也即此49艘共66萬(wàn)TEU運(yùn)力投入了亞歐線；如采用雙向降速節(jié)油至15.8節(jié)，航行延長(zhǎng)14天，每條線需投入10艘船，可組成4.9條亞歐線，也即此49艘相當(dāng)于當(dāng)前59萬(wàn)TEU運(yùn)力投入了亞歐線(66x4.9/5.44=59)；目前有人提出雙向降速節(jié)油至11～12節(jié)，尤其是新船的主機(jī)更適合于超低速航行，則節(jié)油更多，而每條線需投入13艘船，可組成3.77條亞歐線，也即此49艘相當(dāng)于當(dāng)前45萬(wàn)TEU運(yùn)力投入了亞歐線(66x3.77/5.44=45)；目前有的班輪公司已提出在亞歐線除降速節(jié)油之外，還要單程繞道好望角，以省下巨額蘇伊士過(guò)河費(fèi)，上海繞好望角至漢堡的單向航程為13969海里，如降速至12節(jié)，需航行48.5天,較常速時(shí)多27.3天，如另一程不繞好望角也降速至12節(jié)，較常速時(shí)多15.8天，往返雙向比常速航行多43天，即需比常速多投入6艘船，即每條線需投入14艘船,可組成3.5條亞歐線,也即此49艘相當(dāng)于42萬(wàn)TEU運(yùn)力投入了亞歐線(66x3.5/5.44=42)。
從孤立的一條亞歐線來(lái)看，即使貨方不反對(duì)或反對(duì)不了上述“提高級(jí)別的”降速節(jié)油，即使用雙向降速節(jié)油甚至繞道航行，也只能使這個(gè)66萬(wàn)TEU的作用至多削減至42萬(wàn)TEU，與28萬(wàn)TEU的上限還有14萬(wàn)的差距。因此盡管在亞歐線上想盡辦法降速節(jié)油，也只可部分緩解亞歐線上的過(guò)剩運(yùn)力。
2.航線運(yùn)力調(diào)節(jié)可再吸收一部分運(yùn)力
粗略估計(jì)當(dāng)前亞歐線上5000TEU型船約占1/4，所以49艘1.3萬(wàn)TEU型船投入亞歐線并非一定是來(lái)增設(shè)航線的，有可能是升級(jí)原有航線的，問(wèn)題是被替換下來(lái)的5000TEU型船可投放至何線上？這要看今年南北線上的運(yùn)量是否能如克拉克森在去年底預(yù)計(jì)的“明年貿(mào)易量增長(zhǎng)最快的很可能將是南北向航線”，如能超過(guò)10%若干，亞歐線上的剩余運(yùn)力必然還能被吸收掉一部分。
3.德魯里的建議
1月中旬大公報(bào)載出一篇德魯里對(duì)今年集運(yùn)形勢(shì)的評(píng)述，文中嚴(yán)厲批評(píng)少許班輪公司某些錯(cuò)誤的觀點(diǎn)與做法，但有多處間接地給班輪公司出好主意，筆者沒(méi)有水平也沒(méi)必要多作解釋?zhuān)型麡I(yè)內(nèi)人士細(xì)讀之。劉傳長(zhǎng)*文章僅供參考，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處(上海航運(yùn)交易公報(bào)) |
