據(jù)工業(yè)和信息化部發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2010年11月底，全國造船完工量5676萬載重噸，同比增長55.4%；承接新訂單6398萬載重噸，是上年同期新接訂單的2.8倍；手持新船訂單19936萬載重噸，比2009年底手持訂單上升5.9%。其中，前三季度的訂單里，地方船企新訂單量已經(jīng)高達59%，超越了中船集團和中船重工。
此外，中國三大造船指標超越韓國，首次名列全球第一，打破了韓國造船業(yè)七年來三大指標位居世界第一的格局。這一系列數(shù)據(jù)，既突顯了市場低潮時期船廠之間對訂單爭奪之激烈，也說明了我國造船業(yè)正處于穩(wěn)步上升階段，但值得注意的是，我國造船業(yè)仍存在著許多短板，不容忽視。
造船業(yè)穩(wěn)步上升地方船企崛起
“近幾年我國造船業(yè)產(chǎn)量、收入和利潤都有大幅增長，也吸引了大量其它行業(yè)的資本流入�！敝袊肮I(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜說。
此外，據(jù)中國船舶市場工業(yè)研究中心數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，中船集團、中船重工分別接新單1400萬載重噸、671萬載重噸，占比為28%和13%。地方造船公司共接新單3000萬載重噸，占全部新訂單的59%。其中江蘇熔盛重工、江蘇新世紀集團分別承接了389萬載重噸、335萬載重噸的船舶新訂單。
今年1到10月，地方公司占比較高的江蘇省，就新接了1903萬載重噸的船舶訂單，同比增長374.6%，占世界份額的18%之高。
“地方船廠搶單勢頭很迅猛，其承接的訂單量和質量也在不斷提升，而且一些地方公司也在加快建造附加值和技術含量比較高的業(yè)務領域。”中國船舶工業(yè)市場研究中心常務副主任張新龍在一份最新報告中分析道。
一些地方船廠也在資本市場、金融系統(tǒng)撒網(wǎng)籌資。如熔盛重工近期就在港募資200億港元，新世紀集團和揚子江造船等兩家地方企業(yè)也擬通過資本市場募集幾十億元人民幣。2010年前10個月，在浙江最大的造船和航運基地舟山，船舶行業(yè)非信貸融資額新增12.8億元，為同期信貸新增額的6.25倍。
“十二五”成造船產(chǎn)業(yè)調整契機
2010年，中國三大造船指標超越韓國，首次名列全球第一，中國已經(jīng)成為名副其實的世界造船大國。
上海市造船工程學會常務理事繆國平表示，大國不代表強國，我國船舶從產(chǎn)品設計到制造技術水平仍相對落后，資源利用率偏低。
有業(yè)內人士表示，我國造船企業(yè)之所以能在國際上收獲很大的訂單量，更多的是依靠低成本優(yōu)勢。中國船企在研發(fā)、配套、創(chuàng)新等方面仍然有許多不足之處。由于市場需求旺盛，這些年我國造船能力的擴張是世界最快的，雖然國家在中長期發(fā)展規(guī)劃中已經(jīng)就能力發(fā)展做出了限制，但企業(yè)擴能仍然并無節(jié)制。此外，除了造船能力總量過剩外，我國造船業(yè)還面臨著嚴重的產(chǎn)業(yè)組織結構不合理、忽視研發(fā)、船舶產(chǎn)品高度相同等問題。
擺在中國造船企業(yè)面前的是不得不加速轉型的局面，必須利用低成本優(yōu)勢帶來的市場空間，盡快提高技術水平，設計開發(fā)符合國際主流的船型，以提升在國際上的競爭力。但我國造船業(yè)實現(xiàn)結構調整不會是一蹴而就的過程。有專家認為，整個“十二五”期間可能都是船舶工業(yè)的結構調整期。即便“十二五”期間市場出現(xiàn)轉機，結構調整也仍然是我國船舶工業(yè)發(fā)展的核心主題之一。
在結構調整依然面臨較大不確定性的形勢下，我國造船企業(yè)的當務之急是鞏固和強化“十一五”期間形成的基礎。“十一五”期間我國造船業(yè)“硬基礎”打得相當牢固，但“軟基礎”嚴重不足。“十二五”期間，我國船企借鑒日韓競爭對手的經(jīng)驗，扎扎實實地夯實基礎管理、基礎數(shù)據(jù)、基礎技術，做好每一項基礎工作。
強化基礎不僅是當前應對危機的客觀要求，也是“十二五”期間船舶工業(yè)轉變經(jīng)濟增長方式、實現(xiàn)更大發(fā)展的必由之路。 |
