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船舶業(yè)十二五迎來(lái)結(jié)構(gòu)調(diào)整期
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http://www.shushitongpu.cn 發(fā)表日期：2011-1-13 11:12:31
蘭格鋼鐵 |
工業(yè)和信息化部近日發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2010年11月底，全國(guó)造船完工量5676萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)55.4%；承接新訂單6398萬(wàn)載重噸，是上年同期新接訂單的2.8倍；手持新船訂單19936萬(wàn)載重噸，比2009年底手持訂單上升5.9%。這意味著中國(guó)三大造船指標(biāo)超越韓國(guó)，首次名列全球第一，打破了韓國(guó)造船業(yè)七年來(lái)三大指標(biāo)位居世界第一的格局。
曾子云“吾日三省吾身”，在這“最好的時(shí)刻”，我們應(yīng)該回頭看看在這百年一遇的市場(chǎng)高潮下我們究竟撈到了多少真金白銀、我們真正的水平近幾年究竟提高了多少？否則，即便今后世界船市再來(lái)一次甚至更多次的市場(chǎng)高潮，不該犯的錯(cuò)誤仍然會(huì)犯，該做的事情照樣不會(huì)做。
“造船熱”留下的十大遺憾
遺憾一：造船能力超理性發(fā)展。
市場(chǎng)需求旺盛，造船能力理所當(dāng)然要進(jìn)行擴(kuò)張。這些年我國(guó)造船能力的擴(kuò)張是世界最快的，但關(guān)鍵是擴(kuò)張要有一定的限度，不能超出一定的界線。雖然國(guó)家在中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃中已經(jīng)就能力發(fā)展做出了限制，并且在2006年就已經(jīng)警示造船能力已出現(xiàn)無(wú)序擴(kuò)張的勢(shì)頭，但企業(yè)擴(kuò)能仍然我行我素，甚至在金融危機(jī)后仍然有企業(yè)上馬新造船項(xiàng)目。在金融危機(jī)后船市嚴(yán)重供過(guò)于求的形勢(shì)下，巨大的造船能力必然成為導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)發(fā)展大起大落的“火藥桶”。
遺憾二：產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)日漸分散。
除了造船能力總量過(guò)剩外，我國(guó)造船業(yè)還面臨著嚴(yán)重的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)問(wèn)題。韓國(guó)造船業(yè)同樣進(jìn)行了能力擴(kuò)張，但是其產(chǎn)業(yè)集中度水平?jīng)]有出現(xiàn)大幅下降，而我國(guó)造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度在“造船熱”后出現(xiàn)了明顯的下降趨勢(shì)。產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)過(guò)于分散的后果不僅僅是降低產(chǎn)業(yè)效率，無(wú)法發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)等最表面的影響，關(guān)鍵是對(duì)危機(jī)下的兼并重組等造成障礙。低水平的中小企業(yè)重組在一起仍然不是大企業(yè)的對(duì)手，而上規(guī)模的大型企業(yè)又因?yàn)楸舜耸歉?jìng)爭(zhēng)對(duì)手而不愿成為被兼并的對(duì)象，因而產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的分散會(huì)大大增加產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的難度，減緩重組進(jìn)程。
遺憾三：研發(fā)熱情受到冷遇。
在“造船熱”中，相對(duì)于其他船型建造門(mén)檻最低、技術(shù)難度最小的散貨船成為市場(chǎng)需求最大、船價(jià)上升最猛、利潤(rùn)水平最高的明星船型，這就使得造船企業(yè)沒(méi)有熱情去關(guān)心高技術(shù)船舶的研發(fā)，畢竟造兩艘散貨船要比造一艘LNG船更賺錢(qián)。雖然說(shuō)抓住市場(chǎng)機(jī)遇大量承接散貨船訂單無(wú)可厚非，但是作為一個(gè)具備持續(xù)發(fā)展能力的企業(yè)，作為一名有戰(zhàn)略發(fā)展眼光的企業(yè)家，任何時(shí)候都不能被眼前的繁榮沖昏頭腦，在高技術(shù)領(lǐng)域保持必要的投入是任何理由都不能更改的任務(wù)之一。由于企業(yè)發(fā)展高技術(shù)船舶的積極性不高，過(guò)于重視短利，造成整個(gè)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平并沒(méi)有獲得與市場(chǎng)規(guī)模同幅度的提高，也傷害了持續(xù)發(fā)展能力。
遺憾四：外資門(mén)檻形同虛設(shè)。
考慮到后起國(guó)家和先進(jìn)國(guó)家的巨大差距，從保護(hù)自身產(chǎn)業(yè)的角度出發(fā)，對(duì)外資行為采取一定的限制也是各國(guó)通用的做法。我國(guó)具有大量低成本資源，如果任由外資進(jìn)入，那么這些資源將和先進(jìn)國(guó)家的技術(shù)資源相結(jié)合，使我國(guó)造船業(yè)毫無(wú)優(yōu)勢(shì)而言。尤其是先進(jìn)國(guó)家如果只將常規(guī)船舶建造轉(zhuǎn)移到中國(guó)的話，除了地方經(jīng)濟(jì)指標(biāo)外，利用外資得不到任何實(shí)質(zhì)性的好處。因此，國(guó)家在船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃中對(duì)外資做出了明確的限制，以保護(hù)我國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展。但是，仍然有許多地方政府對(duì)外資大開(kāi)方便之門(mén)，甚至給予“超國(guó)民”待遇，用自己的資源去發(fā)展別人，被人賣(mài)了還得幫人家數(shù)錢(qián)。
遺憾五：配套水平未能同步提升。
雖然我國(guó)的造船市場(chǎng)份額大幅提高，但是我國(guó)船舶配套業(yè)的裝船率水平并沒(méi)有得到實(shí)質(zhì)性的大幅提高。雖然關(guān)鍵船舶配套產(chǎn)品的產(chǎn)能實(shí)現(xiàn)了大幅增長(zhǎng)，但是主要還是從量的角度來(lái)滿足大量的新船建造需求。從船舶配套業(yè)整體來(lái)看，原來(lái)的技術(shù)空白仍然存在，高端產(chǎn)品配套能力弱的局面也沒(méi)有取得實(shí)質(zhì)性突破，對(duì)新業(yè)務(wù)領(lǐng)域如海洋工程的配套能力仍然稚嫩，真正掌握自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品也寥寥無(wú)幾�！霸齑瑹帷苯o我國(guó)船舶配套業(yè)帶來(lái)的影響同樣更多地體現(xiàn)在“量”的層面，在“質(zhì)”的層面仍然任重道遠(yuǎn)。
遺憾六：技術(shù)創(chuàng)新缺乏創(chuàng)意。
在“造船熱”中，韓國(guó)人牢牢地把握住了超大型集裝箱船市場(chǎng)和超大型LNG船市場(chǎng)的機(jī)遇，幾乎壟斷了這兩大市場(chǎng)的所有訂單，而且韓國(guó)造船業(yè)創(chuàng)造性地發(fā)明了平地造船的方式，極大地提高了造船效率。而我國(guó)船舶工業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新方面則顯得缺乏創(chuàng)意，高技術(shù)船舶方面只能跟隨國(guó)外技術(shù)的發(fā)展，常規(guī)船舶方面也集中于現(xiàn)有船型的優(yōu)化，缺乏前瞻性、先導(dǎo)型的技術(shù)創(chuàng)新，尤其是概念創(chuàng)新能力差距明顯。造船是一個(gè)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，但傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的魅力就在于其不斷用先進(jìn)的理念來(lái)完善自身，僵化的思維難以在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中捕捉機(jī)遇、搶占先機(jī)。
遺憾七：新業(yè)務(wù)領(lǐng)域開(kāi)拓緩慢。
造船市場(chǎng)的興旺使得造船企業(yè)將多元化拋到腦后，甚至在與造船最為接近的海洋工程制造領(lǐng)域也沒(méi)有給予足夠的重視，或沒(méi)有保證足夠的資源投入。危機(jī)之后，業(yè)務(wù)領(lǐng)域過(guò)于單一的矛盾逐漸暴露出來(lái)，大大增加了造船企業(yè)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，船企紛紛轉(zhuǎn)型謀發(fā)展，這也是目前國(guó)內(nèi)船企在海洋工程裝備制造領(lǐng)域一哄而上的重要原因之一。但是，由于沒(méi)有前期資源投入，我國(guó)船企在海洋工程業(yè)務(wù)領(lǐng)域遠(yuǎn)不是韓國(guó)船企的對(duì)手，甚至在某些方面還不如來(lái)自國(guó)內(nèi)其他行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
遺憾八：船舶生產(chǎn)服務(wù)業(yè)嚴(yán)重滯后。
本次“造船熱”中我國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展過(guò)于集中地體現(xiàn)在制造環(huán)節(jié)，圍繞船舶生產(chǎn)建造的信息咨詢、技術(shù)服務(wù)、軟件開(kāi)發(fā)、物流、金融、法律服務(wù)等生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)沒(méi)有得到足夠的重視。直到金融危機(jī)爆發(fā)后企業(yè)融資出現(xiàn)困難、法律糾紛逐漸增多的時(shí)候才意識(shí)到一個(gè)強(qiáng)大的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)支撐對(duì)于產(chǎn)業(yè)發(fā)展是如此的重要。當(dāng)前，船舶生產(chǎn)服務(wù)業(yè)是船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的一個(gè)重要切入點(diǎn)，也是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的重要途徑，我國(guó)發(fā)展船舶生產(chǎn)服務(wù)業(yè)的空間巨大。
遺憾九：產(chǎn)品結(jié)構(gòu)過(guò)于趨同。
本次“造船熱”后，我國(guó)出現(xiàn)了一大批新興造船企業(yè)。雖然這些企業(yè)的規(guī)模和體制各異，但是這些企業(yè)建造的船舶產(chǎn)品卻高度相同。除了市場(chǎng)需求因素外，設(shè)計(jì)圖紙來(lái)源單一，船廠缺乏自主研發(fā)能力、部分新興船企是跳槽后的人員采取“克隆”原企業(yè)的方式發(fā)展而來(lái)。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)趨同的最大風(fēng)險(xiǎn)就是會(huì)在需求不足時(shí)導(dǎo)致惡性同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，降低船企應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的能力。使企業(yè)成為技術(shù)創(chuàng)新的主體，使企業(yè)具備應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求、開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品的自主造血能力仍然是產(chǎn)業(yè)的一項(xiàng)重任。
遺憾十：海外拓展沒(méi)有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。
中國(guó)市場(chǎng)需求空間巨大，資源豐富，這確實(shí)是我國(guó)船企發(fā)展的有利條件，但也是造成我國(guó)船企缺乏海外拓展魄力的一條重要原因。與本次“造船熱”中日本和韓國(guó)船企大力實(shí)施海外拓展相比，我國(guó)船企在“走出去”方面缺乏實(shí)質(zhì)性舉措。尤其是危機(jī)發(fā)生后，韓國(guó)船企積極發(fā)展與俄羅斯、巴西等資源國(guó)的關(guān)系，以海外合資合作等方式積極爭(zhēng)取訂單。相比之下，我國(guó)船企在最直接也是最容易的吸引國(guó)外技術(shù)人才方面也力度不大，缺乏戰(zhàn)略性眼光。
當(dāng)然，我們不能否認(rèn)，本次“造船熱”中我們確實(shí)把握住了市場(chǎng)機(jī)遇，這幾年的確是我國(guó)造船業(yè)水平提升最快的一段時(shí)期。但是，成績(jī)往往會(huì)使人自我陶醉，而成績(jī)背后的深層次的問(wèn)題往往是開(kāi)辟新空間的“命門(mén)”所在。在上述十大遺憾之中，既有應(yīng)該做但是沒(méi)有做的遺憾，也有本來(lái)應(yīng)該可以做得更好但未能如愿的遺憾。事實(shí)上，許多遺憾的背后是深層次的體制和機(jī)制問(wèn)題，而最大的遺憾或許就是缺乏執(zhí)行力的遺憾。
觀察一
低碳船舶––造船業(yè)新的“殺手锏”
雖然金融危機(jī)使得全球造船業(yè)都陷入了訂單枯竭的困境，但是對(duì)于某些國(guó)家或者某些造船企業(yè)而言，這次危機(jī)恰恰是打壓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，提高產(chǎn)業(yè)門(mén)檻的一次難得的機(jī)會(huì)。從當(dāng)前形勢(shì)來(lái)看，發(fā)達(dá)造船國(guó)家已經(jīng)從某種程度上找到了打壓對(duì)手的新“殺手锏”––低碳船舶。
日韓船企主打“低碳”策略
目前，以節(jié)能環(huán)保為代表的低碳船舶技術(shù)正成為日本船企共同的研發(fā)重點(diǎn)，日本造船業(yè)正掀起一輪低碳船舶技術(shù)研發(fā)熱潮。三井造船目前正在開(kāi)發(fā)能夠?qū)⒍趸寂欧帕肯鳒p30%的新型環(huán)保船舶，并計(jì)劃在2012年前完成全部技術(shù)的研發(fā)。大島造船進(jìn)行的能夠降低30%溫室氣體排放的新型巴拿馬型散貨船開(kāi)發(fā)工作已經(jīng)基本完成，而三菱重工建造的世界上第一艘搭載太陽(yáng)能電池面板的6200車(chē)位汽車(chē)船“AU鄄RIGALEADER號(hào)”已經(jīng)于2008年末下水，年減少二氧化碳排放約40噸。
在韓國(guó)，低碳造船同樣已經(jīng)成為造船企業(yè)的重要戰(zhàn)略發(fā)展方向。STX造船在2009年9月宣布已成功研發(fā)出一種名為“綠色之夢(mèng)”的生態(tài)環(huán)保船舶，可以減少二氧化碳排放45%，并使燃油效率提升41%。近期，三星造船也開(kāi)發(fā)出了一套名為“三星最優(yōu)航線評(píng)估系統(tǒng)”的軟件，這一系統(tǒng)能夠根據(jù)海浪和海風(fēng)狀況選擇出最優(yōu)航行路線，從而最大限度地降低能源消耗。
但是，日韓造船企業(yè)大力開(kāi)展低碳船舶研發(fā)絕不僅僅是企業(yè)的自發(fā)行為，政府其實(shí)是最大的幕后策劃者和推動(dòng)者。日本政府最新制定的《日本造船、舶用工業(yè)今后發(fā)展方針》中明確指出：在2012年前，日本造船業(yè)將努力使所建造船舶的二氧化碳排放量降低30%。為此，日本國(guó)土交通省已經(jīng)將“船舶排放二氧化碳削減技術(shù)開(kāi)發(fā)”作為重點(diǎn)支持專項(xiàng)，凡是列入這一專項(xiàng)的課題國(guó)土交通省將提供課題總經(jīng)費(fèi)三分之一的補(bǔ)助，其余三分之二由企業(yè)和日本財(cái)團(tuán)均擔(dān)。
而韓國(guó)知識(shí)經(jīng)濟(jì)部在2010年3月份宣布將發(fā)展低碳船舶列入造船業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展路線圖，并將重點(diǎn)研發(fā)環(huán)境友好型新一代燃料，而不是繼續(xù)依賴柴油動(dòng)力。
顯而易見(jiàn)，日韓造船業(yè)發(fā)展低碳船舶的最根本目的就是使其成為打壓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的法寶，并通過(guò)國(guó)際平臺(tái)采取標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范等方式使低碳船舶上升為綠色壁壘，以達(dá)到提高產(chǎn)業(yè)門(mén)檻，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)洗牌的目的。最近，日本方面正全力參與國(guó)際海事組織(IMO)有關(guān)節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)的制定，并積極促使日本方面倡導(dǎo)的標(biāo)準(zhǔn)(特別是溫室氣體GHG排放標(biāo)準(zhǔn))成為船東下訂單時(shí)選擇船廠的基準(zhǔn)指標(biāo)之一。對(duì)此，我國(guó)造船業(yè)必須保持高度的警惕。
“低碳”應(yīng)是我國(guó)船舶業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)重要方向
發(fā)展低碳船舶必然成為我國(guó)造船企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級(jí)的重要方向，并成為轉(zhuǎn)換經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的一個(gè)切入點(diǎn)。面對(duì)世界性低碳潮流的挑戰(zhàn)，面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手咄咄逼人的發(fā)展勢(shì)頭，我國(guó)造船業(yè)界不能抱有幻想，必須抓緊時(shí)間采取行動(dòng)，建議重點(diǎn)開(kāi)展如下工作：
一是在觀念上進(jìn)一步提升低碳船舶的戰(zhàn)略地位，低碳船舶不是陽(yáng)春白雪，不能再坐等旁觀。技術(shù)上的差距不可怕，可怕的是觀念意識(shí)上的落后。
二是加快發(fā)展我國(guó)綠色造船技術(shù)研發(fā)。建議在國(guó)家層面，選擇若干具有緊迫性和示范意義的重大科研項(xiàng)目進(jìn)行重點(diǎn)支持，在較短的時(shí)間內(nèi)迅速縮短我國(guó)低碳船舶技術(shù)與國(guó)外的差距。
三是高度重視船舶配套業(yè)在發(fā)展低碳船舶中的戰(zhàn)略地位，尤其是在新型船用動(dòng)力和減少溫室氣體排放的新型船用設(shè)備研制方面，促進(jìn)造船和配套的大力協(xié)同，提升產(chǎn)品檔次。
強(qiáng)化基礎(chǔ)不僅是當(dāng)前應(yīng)對(duì)危機(jī)的客觀要求，也是“十二五”期間船舶工業(yè)轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式、實(shí)現(xiàn)更大發(fā)展的必由之路。
觀察二
完善體系拓展鏈條推進(jìn)船舶業(yè)由大轉(zhuǎn)強(qiáng)
縱觀危機(jī)下中日韓造船業(yè)的表現(xiàn)，雖然中國(guó)和韓國(guó)造船業(yè)已經(jīng)在“量”的方面將日本造船業(yè)甩在后面，成為當(dāng)今世界造船的兩大霸主，但是一個(gè)不可否認(rèn)的事實(shí)卻是日本造船業(yè)在危機(jī)中遭遇的撤單沖擊最低。
日本造船業(yè)究竟有什么“法寶”得以在哀鴻遍野的世界造船業(yè)中笑傲一方呢？除了本國(guó)船東訂單比例高、船廠風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制完善、宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)相對(duì)有利等因素以外，一個(gè)最直接的原因就是日本造船產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)，產(chǎn)業(yè)體系層次豐富。有個(gè)例子或許最能說(shuō)明問(wèn)題的所在：在2008年金融危機(jī)剛剛爆發(fā)之后，由于國(guó)內(nèi)金融形勢(shì)急轉(zhuǎn)直下，很多船東將難以按期履行造船合同，因而土耳其船東協(xié)會(huì)先后拜訪了日韓中三大造船國(guó)家，主要就是試探各國(guó)對(duì)于撤單的態(tài)度。在此之后，很多承接土耳其船東訂單(尤其是尚未支付首付款的訂單)的韓國(guó)和中國(guó)新興船廠先后遭遇了撤單和船型變更，而日本船廠卻沒(méi)有出現(xiàn)類似情況。關(guān)鍵就在于土耳其船東在日本船廠的訂單不是直接和船廠簽約，而是通過(guò)商社的中介間接和船廠簽約。一旦船東反悔撤單，商社一般不會(huì)再向日本船廠要求撤銷(xiāo)造船合同，而是發(fā)揮“防波堤”的作用，要么自己保有船舶，要么將訂單在市場(chǎng)上進(jìn)行二次轉(zhuǎn)售。而按照日本船舶出口協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，日本造船業(yè)的出口船手持訂單中有將近九成的合同的主簽約方都是日本商社。在這樣一個(gè)強(qiáng)大的“防波堤網(wǎng)”的保護(hù)之下，日本造船業(yè)能夠置身全球撤單潮之外也就不足為奇了。日本的例子告訴我們，產(chǎn)業(yè)鏈條的延伸和拓展不僅僅可以發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈條上每個(gè)環(huán)節(jié)的專業(yè)化優(yōu)勢(shì)，提高產(chǎn)業(yè)整體的附加值率，還可以在產(chǎn)業(yè)抵御沖擊的過(guò)程中起到層層屏蔽的作用。
長(zhǎng)久以來(lái)，我國(guó)造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈過(guò)于簡(jiǎn)單，產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)于依賴制造環(huán)節(jié)。在金融危機(jī)的沖擊下，我國(guó)船舶工業(yè)缺乏有效的“防火墻”。由于我國(guó)船舶工業(yè)在融資、法律咨詢、物流、軟件開(kāi)發(fā)、信息服務(wù)等現(xiàn)代船舶制造服務(wù)業(yè)方面短板頻現(xiàn)，造成船舶企業(yè)在危機(jī)下首當(dāng)其沖，缺乏分擔(dān)和轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)的機(jī)制和手段。雖然近年來(lái)我國(guó)船舶工業(yè)在豐富產(chǎn)業(yè)體系方面取得了一些進(jìn)展，尤其是2009年佳豪船舶登陸創(chuàng)業(yè)板標(biāo)志著我國(guó)船舶設(shè)計(jì)服務(wù)業(yè)的發(fā)展取得了實(shí)質(zhì)性的突破，但是與國(guó)外相比還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。即便單純從船舶建造環(huán)節(jié)來(lái)看，目前我國(guó)造船業(yè)與現(xiàn)代總裝化造船模式相匹配的各類專業(yè)化加工、配送中心等輔助性生產(chǎn)流程也仍然不夠完善，嚴(yán)重制約了大型造船基地整體效率水平的進(jìn)一步提升。
從更高的角度看，產(chǎn)業(yè)體系過(guò)于簡(jiǎn)單不僅僅是降低了產(chǎn)業(yè)抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力，更是在相當(dāng)大的程度上遏制了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的生機(jī)和活力。由于產(chǎn)業(yè)的整體鏈條缺乏拓展性，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的模式必將逐步趨于僵化，也限制了產(chǎn)業(yè)間相互融合從而衍生出新興產(chǎn)業(yè)的可能性，其最終結(jié)果必然是嚴(yán)重削弱產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能力。一個(gè)真正的造船強(qiáng)國(guó)應(yīng)該具備發(fā)達(dá)的多層次的產(chǎn)業(yè)體系，要有一個(gè)強(qiáng)大的現(xiàn)代造船服務(wù)業(yè)提供強(qiáng)有力的支撐。要實(shí)現(xiàn)我國(guó)船舶工業(yè)由大到強(qiáng)的轉(zhuǎn)變，拓展產(chǎn)業(yè)鏈、完善產(chǎn)業(yè)體系是重要的切入點(diǎn)之一。
拓展產(chǎn)業(yè)鏈條有兩大層面，除完善產(chǎn)業(yè)內(nèi)部體系外，另外一個(gè)重要層面就是促進(jìn)造船業(yè)與上下游產(chǎn)業(yè)鏈條的整合，形成集群式發(fā)展�！笆晃濉逼陂g，我們已經(jīng)看到諸多航運(yùn)企業(yè)向上拓展產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)發(fā)展造船，2009年我們更是見(jiàn)證了以巴西淡水河谷為代表的大型資源出口企業(yè)強(qiáng)勢(shì)發(fā)展航運(yùn)。鋼鐵企業(yè)進(jìn)口鐵礦石需要航運(yùn)，航運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸鐵礦石需要造船，造船企業(yè)建造鐵礦石運(yùn)輸裝備需要鋼鐵。目前中國(guó)的鋼鐵產(chǎn)量世界第一，中國(guó)船東的手持訂單居世界第三位，中國(guó)的造船產(chǎn)量已居世界第二，如何讓鋼鐵、航運(yùn)和造船這個(gè)“鐵三角”真正形成合力，實(shí)在是“十二五”期間中國(guó)造船業(yè)必須做好的一篇大文章。
觀點(diǎn)
推進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整中國(guó)造船業(yè)仍然重任在肩
對(duì)于一個(gè)產(chǎn)業(yè)而言，總量和規(guī)模的增長(zhǎng)只能說(shuō)明“大”，內(nèi)在素質(zhì)和水平的提升才能說(shuō)明“強(qiáng)”。金融危機(jī)最大的好處之一就是令人們從數(shù)量指標(biāo)的自我陶醉中驚醒，開(kāi)始真正思考我們的水平和實(shí)力究竟有多大的提升，究竟我們憑什么與對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)。不可否認(rèn)的是，我們的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)過(guò)分依賴于總量和規(guī)模的擴(kuò)張，過(guò)分依賴于市場(chǎng)需求和船價(jià)水平的不斷提高。從“十一五”發(fā)展目標(biāo)來(lái)看，幾乎所有的總量目標(biāo)都超額完成，但是實(shí)現(xiàn)那些體現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展素質(zhì)和內(nèi)在水平的目標(biāo)卻仍然面臨很大的挑戰(zhàn)。相對(duì)于總量的增長(zhǎng)，我國(guó)造船業(yè)在“質(zhì)”的方面的提升幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不匹配。對(duì)于目前的中國(guó)造船業(yè)而言，經(jīng)歷了爆發(fā)式快速增長(zhǎng)之后，在市場(chǎng)調(diào)整的形勢(shì)下，如何進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變，這是中國(guó)造船業(yè)所必須邁的一道坎兒。邁好這道坎兒，實(shí)現(xiàn)造船強(qiáng)國(guó)目標(biāo)的進(jìn)程將大為縮短；邁不好這道坎兒，造船強(qiáng)國(guó)目標(biāo)的進(jìn)程將大為減緩。
目前，我國(guó)造船業(yè)對(duì)推進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整的必要性和緊迫性認(rèn)識(shí)已經(jīng)比較一致，但問(wèn)題的關(guān)鍵是如何調(diào)整。推進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整，關(guān)鍵在于內(nèi)在和外在條件的成熟，而調(diào)整的內(nèi)容無(wú)非是產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整和業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整幾大方面。從外部條件來(lái)看，雖然受到金融危機(jī)的沖擊，但是船廠的日子并不如預(yù)想的那樣艱難，結(jié)構(gòu)調(diào)整的外在壓力并不大。很多專家認(rèn)為造船業(yè)的艱難局面可能得等到2012年左右才能出現(xiàn)，實(shí)際上也就印證了當(dāng)前推進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整的時(shí)機(jī)并不完全成熟。也正是在這個(gè)意義上，金融危機(jī)沒(méi)有達(dá)到當(dāng)初預(yù)計(jì)的“百年一遇”的水平實(shí)在不見(jiàn)得是件好事。
從內(nèi)在條件上看，在產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)方面，雖然產(chǎn)業(yè)集中度低是不爭(zhēng)的事實(shí)，但是在目前船廠實(shí)力水平相當(dāng)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相似、資源互補(bǔ)性并不明顯的情況下，采取何種模式推進(jìn)兼并重組還值得進(jìn)一步深入研究，我國(guó)推進(jìn)年鋼鐵產(chǎn)業(yè)和煤炭產(chǎn)業(yè)兼并重組的模式是否適用于造船業(yè)還值得仔細(xì)論證。尤為值得指出的是，當(dāng)初日本造船業(yè)之所以能夠順利推進(jìn)兩次能力結(jié)構(gòu)調(diào)整是因?yàn)檎麄�(gè)日本造船業(yè)就一項(xiàng)基本問(wèn)題存在共識(shí)，那就是在市場(chǎng)急劇萎縮、船價(jià)不斷下滑的形勢(shì)下，減少造船能力將有助于遏制船價(jià)的繼續(xù)下滑。與其大家都虧損，那么不如通過(guò)減少造船能力來(lái)保船價(jià)。正是由于日本造船業(yè)界對(duì)于這一問(wèn)題存在共識(shí)，因而日本政府在推行能力調(diào)整時(shí)得到了業(yè)界的很大支持，這也是其成功的主要原因之一。
而就我國(guó)目前而言，類似的共識(shí)尚未形成。而在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整方面，受財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)制約，金融危機(jī)后船東更加關(guān)注船舶產(chǎn)品價(jià)格，高技術(shù)船舶市場(chǎng)的需求前景也不甚明朗，在巨額手持訂單尚未交付的形勢(shì)下，企業(yè)在推進(jìn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整方面并沒(méi)有足夠的外部壓力和內(nèi)在動(dòng)力。相比之下只有業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整的時(shí)機(jī)最為成熟，這也是各類企業(yè)競(jìng)相發(fā)展海工裝備制造的根源所在。但是海工制造能否提供足夠大的市場(chǎng)，能否避免重蹈造船的覆轍，能否掌握核心技術(shù)，這里面還存在很大的變數(shù)。
綜合以上各方面分析，我國(guó)造船業(yè)實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)調(diào)整不會(huì)是一蹴而就的過(guò)程。有專家認(rèn)為整個(gè)“十二五”期間可能都是船舶工業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整期，這是非常有道理的一句話。即便“十二五”期間市場(chǎng)出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)，結(jié)構(gòu)調(diào)整也仍然是我國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展的核心主題之一。
在結(jié)構(gòu)調(diào)整依然面臨較大不確定性的形勢(shì)下，我國(guó)造船企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急是鞏固和強(qiáng)化“十一五”期間形成的基礎(chǔ)。客觀而言，“十一五”期間我國(guó)造船業(yè)“硬基礎(chǔ)”打得相當(dāng)牢固，但“軟基礎(chǔ)”嚴(yán)重不足。我們不能被市場(chǎng)形勢(shì)好時(shí)依靠“硬基礎(chǔ)”取得的高增長(zhǎng)沖昏頭腦，要徹底改變那種“皇帝女兒不愁嫁”的心態(tài)，借鑒日韓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的經(jīng)驗(yàn)，扎扎實(shí)實(shí)地夯實(shí)基礎(chǔ)管理、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、基礎(chǔ)技術(shù)，做好每一項(xiàng)基礎(chǔ)工作。不要忘記，我們的大型造船基地仍然處在能力形成期，百年老廠重新學(xué)造船的階段尚未結(jié)束。強(qiáng)化基礎(chǔ)不僅是當(dāng)前應(yīng)對(duì)危機(jī)的客觀要求，也是“十二五”期間船舶工業(yè)轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式、實(shí)現(xiàn)更大發(fā)展的必由之路。 |
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文章編輯：【蘭格鋼鐵網(wǎng)】www.shushitongpu.cn |
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