對于寶馬來說，10月20日或許不是一個壞日子。

　　這一天，奧迪成為中國豪華車市場上第一個累計銷量突破100萬輛的品牌，奧迪把這看做是一個標志性時刻，宣布了三年內的下一個百萬輛計劃。

　　但這對寶馬、奔馳同樣有意義。事實證明，中國市場可以成就一個品牌。奧迪這個過去不被它們視為競爭對手的企業(yè)，因為中國而在全球取得成功，與它們的差距迅速縮小。

　　奧迪快速成長背后所代表的是一個巨大的市場，進入中國20年的奧迪深諳中國市場，其對未來的樂觀判斷對整個豪華車市場具有指導性意義。

　　現(xiàn)在，雖然奔馳、寶馬正深陷召回風波，但對于它們來說，奧迪的100萬輛是一種誘惑，更是一種追趕的動力。過去的幾個月里，它們均已制定并開始實施龐大的中國擴張計劃。

　　也因此，如果說此前這德系“三駕馬車”在中國是各謀發(fā)展、共同進步的話，那么從2010年開始，三者已經走上擂臺，開始針鋒相對地貼身肉搏。

　　中國魅力

　　去年受金融危機影響，全球豪華車銷量都在下滑，而中國豪華車市場依然實現(xiàn)了20%以上的增長，一舉奠定了全球豪華車戰(zhàn)略高地的市場地位，其魅力有目共睹。

　　統(tǒng)計顯示，今年前三個季度，奧迪中國銷量同比上升60.7%，從去年同期108859輛上升到174907輛。奔馳汽車在華的銷量增速驚人，同比增長了129%，內地共交付逾10萬輛汽車。寶馬汽車在大中華區(qū)市場也交付了131891輛BMW和MINI汽車，同比增長96%。

　　如果這還不能說明中國市場對于豪華車的魅力，可以看看下面這組數(shù)據(jù)，2009年，寶馬的銷量大約為107萬輛，同比下滑了11%；奔馳的銷量大約為101萬輛，同比下滑了9.7%；奧迪的銷量約為95萬輛，同比下滑了5%。全球豪華車市場的競爭格局發(fā)生了微妙的變化：奧迪與奔馳在銷量上的差距從 2008年的12萬輛縮小至2009年的6萬輛，與第一名寶馬的差距由20萬輛縮小至12萬輛。

　　助推奧迪的便是中國市場。去年，在中國16萬輛的銷量成為奧迪抵御危機的重要武器。僅前三個季度，奧迪在中國甩開了奔馳7萬輛的距離，其極有可能在今年底的全球銷量就超越奔馳，成為全球第二大豪華車制造商。

　　中國豪華車市場規(guī)模已從2002年的年銷售5萬輛上升到2009年的40萬輛左右。中國在全球豪華車市場的份額，也從2002年的0.9%上升至2009年的7.9%，位列全球豪華車市場第四名。

　　一般來說，一個成熟的汽車市場，豪華汽車所占比例一般在15%左右，美國是15%，豪華汽車品牌最多的德國則達到30%。而目前中國不到5%，還具有無限的增長潛力，這給豪華車巨頭們留下了巨大的市場空間。

　　本土化爭奪

　　面對巨大的市場空間，以及可能改寫全球座次的力量，三大豪華車品牌在中國較量的力度不斷加大，尤其是本土化爭奪。

　　奧迪是個榜樣，其在中國的成功恰恰就是本土化的成功。過去的多年里，當奔馳、寶馬還固執(zhí)地選擇進口銷售時，奧迪早已進入到國產化深度努力階段，其在中國的國產車銷售占到總量的近90%。

　　這可以在數(shù)據(jù)中找到佐證。今年前三季度，奧迪在華銷量中，國產車占86%，進口車只占14%；而寶馬國產車占43%，進口車占57%，奔馳國產車只有32%，進口車占68%。這和三大豪華車品牌在中國的市場地位相吻合。

　　當然，本土化的成功更重要的也是國產產能的提升。今年，奔馳、寶馬、奧迪三個品牌在中國熱銷，集體缺貨。甚至有寶馬的內部人士透露：“如果我們的國產產能跟得上，今年的銷量恐怕還會更高。”

　　奧迪自去年9月新的總裝車間正式投產之后，其在中國的產能就已經達到了20萬輛，根據(jù)規(guī)劃，奧迪長春工廠到2011年的產能將會提升至30萬輛。

　　而奔馳和寶馬也早就坐不住了。今年6月分，寶馬宣布了20萬輛產能新工廠將正式開建，該工廠計劃于2012年建成，屆時，加上現(xiàn)有的華晨寶馬一工廠，華晨寶馬總產能也將達到30萬輛。

　　奔馳今年以來結束了其在中國市場的猶豫不定，開始全力推進國產化。奔馳及其合作伙伴近日決定，未來4年將在華投資約30億歐元(約合270億元)，用以增加產能、擴大經銷商網(wǎng)絡及新產品投放，并使其到2014年在華總銷量達30萬輛。其中，20萬輛來自在中國的合資企業(yè)。

　　現(xiàn)在，奧迪又提出了新目標，要在未來五年更進一步地推動本土化，開發(fā)包括混合動力在內的最新技術并引進具備最新整車高效技術的全系列車型，覆蓋每一個高檔汽車細分市場。

　　這恐怕將成為奔馳、寶馬又一個新的追求目標，即推出更多的國產化產品。

　　品牌考驗加劇

　　事實上，無論是上述哪種努力，“三駕馬車”都有著共同的訴求，即大規(guī)模提升中國銷量和市場占有率。

　　近幾年，中國的高檔車市場發(fā)生了天翻地覆的變化，每年銷量已經從十年前的幾萬輛，到如今的幾十萬輛。按照規(guī)劃，在5年之后，僅奔馳、寶馬、奧迪三大品牌，年銷量就可能會接近百萬。

　　在價格上，這三大品牌主力車型的價格門檻已經靠近25萬元。近期豪華車價格戰(zhàn)更是頻繁上演。

　　然而，如此大的銷量和不斷走低的價格，對于豪華車來說，并不是一件好事情。要知道在豪華車身上“物以稀為貴”的規(guī)律同樣適用。有業(yè)內人士認為，用不了多久，“三駕馬車”可能就不會冠以“豪華”的稱謂，取而代之的是高端車，就像它們在歐洲一樣。在歐洲，保時捷、法拉利才算得上豪華車，奔馳、寶馬、奧迪只是高端車。

　　也因此，當滿大街都是奔馳、奧迪、寶馬時，如何保持品牌的獨特性，繼而讓品牌溢價能力持續(xù)，成了“三駕馬車”共同的難題。

　　現(xiàn)在三家企業(yè)都在用不同的方法，盡量拖延自己成為“高端車”的時間。奧迪希望能夠增添一些人文等感性元素，塑造“進取之美”的品牌形象，提出了要成為 “最具魅力品牌”的目標。

　　寶馬在中國發(fā)布了全新的品牌戰(zhàn)略——“寶馬之悅”，并且發(fā)動了一場中國汽車行業(yè)內最為猛烈的宣傳攻勢。從記者接觸的情況來看，寶馬這一破釜沉舟式的品牌革命，給奧迪和奔馳都增加了不小的壓力。

　　奔馳終于決定也拿出品牌的撒手锏，將在不久后大規(guī)模推廣其全新的品牌主張——惟有最好，希望用125年前創(chuàng)始人的立業(yè)理念，實現(xiàn)品牌復位。

　　豪華車競爭升級，德系“三駕馬車”的貼身肉搏剛剛開始�；蛟S一段時間內，不會有明顯的勝利者或失敗者，因為中國的汽車市場潛力實在太大了。也正因為市場的巨大，或許用不了多久，“三駕馬車”在中國市場的座次就將決定其在全球的座次。（第一財經）