目前國際航運市場仍停留在復蘇階段，我國航運市場也不容樂觀。中國船東協(xié)會第五次會員大會日前召開，代表們紛紛表示，目前航運市場供大于求仍十分明顯，形勢嚴峻復雜。
    市場好轉(zhuǎn)，運力過剩問題突出
    2009年，全球集裝箱運輸市場陷入低迷，貿(mào)易量同比下跌10%左右，但運力增幅達到了5%至7%，到2010年1月，全球停航的集裝箱船達到151萬標箱，占總運力的11.6%，全行業(yè)巨虧達創(chuàng)紀錄的150億美元。
    2010年以來，由于班輪公司積極采取推遲交付、加船減速等措施，國際集裝箱運輸市場開始逐步回暖。但是，市場回暖的速度遠趕不上運力增加的速度。截止到今年8月30日，全球閑置集裝箱運力約有23.2萬標箱，約占現(xiàn)有運力的1.7%，而據(jù)預測，今年全球運力增幅還將保持在8%左右。
    2010年的市場增長是在去年貨運需求縮減10%的基礎上的一種恢復性反彈，但運力是持續(xù)性增長，因此，目前供大于求的壓力依舊較大�！澳壳案缮⒇浀倪\力以每月13%—15%的速度在增長，從目前的訂單情況來看，今年運力最少再增加50%�！鄙⒇涍\輸委員會主任、中遠散貨運輸有限公司總經(jīng)理許遵武說。
    此外，我國的液化氣船舶年運輸能力已達到520萬噸以上，而年貨運總量僅340萬噸，運力富余超過50%，而近4年，新增運力的年平均增速卻是運量增長的10倍。
    “自貨自運”趨勢明顯
    新運力的迅速增加，使傳統(tǒng)船東的市場份額受到明顯擠壓。“一方面，大貨主、大貿(mào)易商訂造了大量船舶，發(fā)展船隊，‘自貨自運’的趨勢非常明顯，這就使可競爭的市場越來越小。”許遵武介紹，目前大貨主、貿(mào)易商擁有的船隊規(guī)模已經(jīng)占散貨總運力的22%，“另一方面，2010年至2013年是新船投產(chǎn)的高峰期，新運力猛增，舊船報廢速度放緩，這使得競爭激烈程度進一步加劇。”
    嚴峻的市場形勢導致部分船東公司惡性殺價。而國際鐵礦石談判、鋼鐵產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整力度空前、煤炭進口的不確定性等因素又加劇了市場周期變短、波動頻繁�！皟�(nèi)憂外患”均使航運市場風險進一步加劇。
    船東協(xié)會長江分會代表認為，“長江航運企業(yè)稅費負擔占成本的16%至20%。長江船舶港務費收費標準較沿海高120%，且存在同一港口不同作業(yè)區(qū)重復收費等問題。如果能減輕一些稅費負擔，這對徘徊在盈虧邊緣的不少企業(yè)將是雪中送炭�！�
   （人民日報）